青島港是青島的嗎？

也是，也不是。

這兩天，青島港國際的一紙公告，又讓青島港引起各界關(guān)注。

17日，青島港國際股份有限公司發(fā)布關(guān)于控股股東股權(quán)結(jié)構(gòu)變更的公告，省港口集團與市國資委簽署補充協(xié)議，青島港集團股權(quán)劃轉(zhuǎn)標的由100%變更為49%。

股權(quán)劃轉(zhuǎn)遇阻，在法律層面上青島港暫時留在了青島。但綜合各方信息來看，青島應(yīng)該留不住青島港。股權(quán)劃轉(zhuǎn)是早已定下的結(jié)果，目前只是程序上存在瑕疵。

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因港而興的青島，沒有了港口意味著什么？

去年，當青島港、日照港、煙臺港、渤海灣港口四大港口集團整合大幕拉開之后，有網(wǎng)友認為“青島港被劃轉(zhuǎn)省國資委實際控制之后，青島對港口的布局和規(guī)劃及發(fā)展也就此失去了控制權(quán)”。

有可能“削弱青島港相對于其他港口的競爭優(yōu)勢”、“散貨會進一步向日照港傾斜，同時大力發(fā)展日照臨港工業(yè)”，由此“青島就在很大程度上失去了資源和項目競爭的主導權(quán)”。

并不能說網(wǎng)友的分析完全沒有道理，但是對于山東而言，港口整合是形勢所迫，大勢所趨。

根本原因在于同質(zhì)化競爭嚴重，另一個原因為主要港口集裝箱吞吐量增速乏力，加之貿(mào)易摩擦，市場勁頭不足，不整合就只能內(nèi)部競爭，難有贏家。

在山東動手之前，遼寧、江蘇、浙江等地早已開啟整合之路?？梢哉f，國內(nèi)港口的市場競爭已經(jīng)超越了城市，而是省級級別的。所以，面對南北各省省內(nèi)港口抱團，山東不可能獨善其身，包括青島港。

其實，早在10多年前，山東主政者就意識到了癥結(jié)所在：“山東省港口內(nèi)部競爭加劇，對全省港口發(fā)展產(chǎn)生了不良影響……各地區(qū)必須整合現(xiàn)有資源，打破條塊分割、各自為政的格局，消除港口資源的壟斷和限制，避免低水平重復建設(shè)和無序競爭”。

青島港董家口港區(qū)

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山東整合港口，主要看青島。

整合之前的數(shù)據(jù)顯示，青島港集團作為山東省內(nèi)的“明星”港口，其盈利水平遙遙領(lǐng)先于其他港口企業(yè)集團——日照港集團凈利潤僅為青島港國際的1/3，煙臺港集團凈利潤僅為青島港國際的1/18，威海港集團從2016年才開始盈利，省內(nèi)其他港口企業(yè)集團基本處于虧損狀態(tài)。

所以，整合之后，青島港會不會吃虧，青島會不會損失稅收，是整合的難點，亦備受青島人關(guān)注。

或許因為青島港的占比太高，新成立的山東省港口集團總部落地青島市北區(qū)。

近期有媒體報道稱，山東港口集團組建以來累計為青島市貢獻稅收17.8億元，加上權(quán)屬合營聯(lián)營單位，貢獻稅收27.8億元。今年1-9月份貢獻稅收13.1億元，同比增長27.7%。

山東港口的11個產(chǎn)業(yè)板塊公司中，除物流板塊公司注冊在濟南、港灣建設(shè)板塊公司注冊在日照外，產(chǎn)城融合、郵輪文旅、貿(mào)易、金控、航運、科技、職業(yè)教育、海外發(fā)展、裝備等9個板塊公司均注冊在青島，總注冊資本112.3億元。

在青島注冊的9個產(chǎn)業(yè)板塊公司資產(chǎn)規(guī)模達到427億元，今年1-9月份實現(xiàn)收入139億元，完成利潤總額14.6億元。9大板塊齊頭并進，促進和帶動港口經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)升級，輻射青島城市發(fā)展。

失去了港口控制權(quán)，獲得了產(chǎn)業(yè)的回補，目前來看青島沒有吃虧。

另外，青島港實現(xiàn)營業(yè)收入 60.72 億元，同比增長 1.21%；實現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤 20.13 億元，同比增長 0.24%。

疫情之下，這樣的成績算得上不錯。

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從過往我國多地陸續(xù)展開區(qū)域港口整合的歷史看，港口整合并不是一蹴而就的事，涉及股權(quán)、債務(wù)、競爭等多重考驗。如何真正發(fā)揮港口整合的作用，需要時間去規(guī)劃部署。        在山東跨區(qū)域港口資源整合過程中，主要運用了行政手段，這也為青島港國際發(fā)布公告埋下了伏筆。

公告給出的解釋是，“上述股權(quán)劃轉(zhuǎn)涉嫌違反相關(guān)方前期承諾，能否實施存在重大不確定性”。那么，這一次股權(quán)劃轉(zhuǎn)，到底涉嫌違反了什么前期承諾呢？

根據(jù)證監(jiān)會規(guī)定，為維持上市公司治理結(jié)構(gòu)和經(jīng)營管理的穩(wěn)定性，避免因上市公司主要股東、管理人員的頻繁變動對公司經(jīng)營管理的確定性及公司業(yè)務(wù)的可持續(xù)性造成不利影響，我國法律對多層次資本市場上市公司的主要股東的股份出售都規(guī)定了一定期限的鎖定期。對于A股上市公司非公開發(fā)行股票，控股股東、實際控制人及其控制的企業(yè)、境內(nèi)外戰(zhàn)略投資者認購的股份，自發(fā)行結(jié)束之日起36個月內(nèi)不得轉(zhuǎn)讓。

也就是說，“2019年8月22日青島市國資委擬將青島港集團100%股權(quán)（含青島港集團擬持有的威海港集團有限公司100%的股權(quán)）無償劃轉(zhuǎn)至山東省港口集團”的操作本身就是涉嫌違反上市公司規(guī)定的。

不過，按照目前狀況看，36個月的期限一到，青島港股權(quán)將全部劃歸省國資委。

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從歷史數(shù)據(jù)來看，經(jīng)過整合后的港口，業(yè)績大多都有改善。

港口整合較早的上市公司大多數(shù)均取得不錯的業(yè)績增幅，其中整合最早的北部灣港過去12年經(jīng)營業(yè)績亮眼，營收及凈利潤復合年增長率均達到雙位數(shù)，資產(chǎn)負債率以下降了14.97個百分點。

而整合時間較晚的上市公司業(yè)績增長整體相對比較緩慢，不少企業(yè)營收和凈利潤復合年增長率為個位數(shù)。

去年，山東社科院專家在《山東港口資源整合的深層次思考》一文中點到了山東港口整合面臨的挑戰(zhàn)——

首先，由于行政區(qū)劃的分割，區(qū)域內(nèi)實力相當、性質(zhì)相同的港口群和泊位群，在經(jīng)營過程中往往以鄰為壑、分割腹地、彼此平行發(fā)展。

其次，由于港口經(jīng)營性資源整合的主體要追求各自港口市場估值和股權(quán)收益最大化，各方的整合意愿并不一致，利益難以平衡。

此外，跨行政區(qū)域的港口資源整合要涉及不同行政區(qū)域內(nèi)的管理主體和經(jīng)營主體，需要政府和企業(yè)雙方建立良好的配合機制。

而且，如果行政手段干預(yù)過多過細，行政色彩過于濃厚，則會出現(xiàn)“整而不合”或“捆綁式整合”等負效應(yīng)。

所以，山東整合港口這步大棋，今后如何演進，尚需觀察。

責任編輯：程雪涵