Chao Ji：5分鐘實現300公里以上續航

在青召開的第一屆中國電動汽車充電設施技術創新大會提出，架好智慧交通與智能電網間的橋梁

盡管中國目前已建成充電樁數量超過181萬個，構建了全世界規模最大、服務車輛最多的充電基礎設施網絡，但在新能源汽車銷量持續增長、自動駕駛等新技術革命和能源革命爆炸式發展的大背景下，這只是一個“起點”而非“終點”。目前，作為智慧交通與智能電網之間的聯結紐帶，加快技術優化和創新步伐仍是充換電行業的當務之急。這是從5月20日至21日召開的第一屆中國電動汽車充電設施技術創新大會傳遞出的信息。

會議由中國電力企業聯合會、能源行業電動汽車充電設施標準化技術委員會、青島市人民政府主辦，特來電新能源股份有限公司、國網電動汽車服務有限公司承辦，全國300余名行業專家、企業研發負責人、帶頭人及研發人員通過線上、線下形式參會。演講嘉賓圍繞當前市場充電“痛點”、充換電技術發展趨勢與創新方向等展開探討。開幕式上，中國電力企業聯合會儲能分會會長、電動汽車充電設施標準化技術委員會主任委員王志軒，中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高分別在現場和線上致辭。

發展快充不是簡單加大充電樁功率

當前，里程與充電焦慮仍是阻礙很多消費者擁抱新能源汽車的重要因素。北汽新能源相關負責人白健表示，以2020年為例，用戶對新能源汽車的產品痛點中，充電不方便僅次于冬天掉電嚴重和續航里程不足，排在第三位；而在用戶對新能源汽車購買的考慮點中，縮短充電時間則排在第二位，僅排在提升續航能力之后。充電服務已經成為越來越多汽車品牌提升市場競爭力的“利器”。

乘聯會數據顯示，今年1-4月全國共銷售新能源汽車73.2萬輛，同比增長2.5倍，整體滲透率達9%，較2020年同期5.8%的滲透率有明顯提升。行業普遍認為，這標志著以電動汽車為主導的新能源汽車產業進入了快速發展期。伴隨著市場要求越來越高，充電設施創新發展涉及上下游產業鏈、不同行業之間、不同學科之間的交叉融合也日益增加，企業間需要更加緊密合作。

習慣了燃油車不用幾分鐘就能加滿一箱油，市場總是希望充電速度能“快點、再快一點”。歐陽明高表示，作為技術創新的重要方向，快充技術的突破不能僅依靠充電樁企業在加大功率上做文章，還需要汽車企業、電池廠等在電氣結構、電壓制式、熱管理等方面進行技術配合與全方位合作。

作為充換電技術創新實踐最活躍的國家之一，我國在快充技術上也形成了一系列成果。據電動汽車產業技術創新戰略聯盟副秘書長邵浙海介紹，在大功率充電相關標準領域，我國已與德國、美國、日本等開展大量交流，由中國提出的新一代充電技術Chao Ji的目標是乘用車5分鐘實現300公里以上續航。目前，我國正在加快推動Chao Ji充電系統納入國際標準，成為具有全球兼容性的通用標準。

依托大數據、云計算等新技術，充電企業也在幫助加快打消市場對電動汽車安全性的擔憂。特來電研發的充電網兩層防護的技術，在設備層植入安全監測和主動防護模塊，在數據層植入汽車體檢和大數據安全隱患分析軟件，雙重保護汽車安全，減少燒車73%。“從今年7月起，長期在特來電充電網平臺充電的車，在充電過程中要是燒了，我們就賠車。” 特來電首席科學家鞠強在會上如此表示。

出租車有望先一步“體驗”換電

正如在新能源汽車技術路線上，存在電動汽車和氫燃料電池汽車的路線之爭；在配套基礎設施領域，換電和充電也一直各有支持者。

中電聯標準化管理中心綜合與計劃處處長周麗波表示，兩種技術路線各有優勢。換電模式能夠提供像燃油車加油一樣便利、快捷的服務，同時對電網更加友好，服務同樣數量的車，換電模式的充電功率只有充電模式的四分之一到二分之一，但建設相同服務能力的場站，換電站建設成本高出充電站較多。

當前，換電模式仍處于起步階段，大范圍產業化推廣的關鍵在于商業模式。行業普遍認為，今后一段時間換電模式仍將主要應用于局部區域運行的特定車輛，如出租車、租賃車輛、公交車等。以國網電動汽車公司為例，目前已在內蒙古、江蘇等省市運營重卡換電站6座；在青島、北京等省市運營商用車換電站9座；山東、江蘇、北京等地在建乘用車換電站16座；國內主要城市在運低速車換電柜5000臺，形成了覆蓋客車、乘用車、重卡、低速車等全場景換電服務網絡。

智能網聯汽車發展迅猛，自動充電越來越成為行業和市場關注的重點。目前，行業正在探索應用無線充電、機械臂充電、充電弓等方式，實現充電端的“無人化”。據預測，到2025年，自動充換電技術將得到一定發展，到2035年，自動充換電技術有望實現。

“車網互動”商業模式待破題

不同于傳統燃油車，電動汽車不再僅僅是一個交通工具，還是一個儲能設備，成千上萬輛車就會組成一個分布式儲能系統。隨著國家“雙碳”目標的提出，電動汽車以及充電設施如何更好助力新能源電力系統構建成為當下最熱門的話題之一。

歐陽明高表示，隨著新能源電力系統中光伏、風電比例不斷提高，充電系統不僅僅要從電力系統中充電，還要往電力系統中放電，發揮調節新能源電力、助力電力系統達到平衡的功能。

事實上，讓車與電網進行互動的概念和愿景行業提出已久。特來電較早就據此研發充電網技術體系。充電網在新型電力系統中承擔著電動汽車儲能資源聚合與電網間緩沖的角色。依托充電網，實現新能源發電高波動性、電動汽車充電需求高彈性和放電能力高剩余特性之間的協同互補。

理想很豐滿，但現實卻很骨感。從應用端看，市場仍處于單向可控充電階段，新能源車主與電網互動，參與“賣電”還是個新鮮事兒。周麗波表示，除了技術、標準、政策等方面還需要進一步提升與建立，在商業模式上更好破題也十分重要。

國網電動汽車服務有限公司陳曉楠也持類似觀點。他表示，參與有序充電V1G、V2G的盈利模式單一，僅依靠峰谷價差的盈利空間較小，全國范圍的輔助服務市場還沒有形成，尚處于建設完善階段。（青島日報/觀海新聞首席記者 孫 欣）

責任編輯：岳文燕