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日喀則機場高速公路。
在中國，有一種公路叫“天路”。現在，中國公路通車總里程已達500多萬公里，能繞赤道120多圈，但其中能被稱為天路的卻少之又少。它們沿途海拔極高，且大部分都集中于青藏高原之上，仿佛可以與天相接。西藏和平解放前，這里連一條公路都沒有，在中國共產黨的領導下，從和平解放，到民主改革，再到成立西藏自治區，一次次深刻的社會變革，極大地解放和發展了西藏的社會生產力；從康藏公路和青藏公路建成，到青藏鐵路全線通車，再到拉日鐵路、拉林鐵路正式開通運營，動車組開上了高原，迢迢“天路”通高原，搭起了高原人民通往幸福的道路。如今，西藏建制村村村通公路，公路通車里程突破12萬公里，全區鄉鎮、建制村公路通暢率分別達100%、99.96%，高速及高等級公路通車里程超過1000公里。接下來幾篇，我想以拉薩為中心分段寫寫今年見過的西藏“天路”。
318國道、拉日高速和拉日鐵路就修建在這狹窄的雅江河谷里。
318國道尼木雅江大峽谷地段。
拉薩與日喀則，一個是自治區首府、第一大城市，一個是自治區第二大城市，但是到現在為止，兩座城市之間還沒有一條高等級公路貫通。此前幾十年的時間里，從拉薩到日喀則，有三條路可以選擇。一是由拉薩經羊八井、麻江、南木林至日喀則，二是由拉薩經曲水，渡雅魯藏布江，越甘巴拉山后經浪卡子縣、江孜縣、白朗縣至日喀則。這兩條路要連續翻越數座山口，且繞路較多，在路途通暢的情況下，也要開車行駛七八個小時。最后一條道路只有不到300公里，就是由拉薩沿318國道經曲水縣、尼木縣、仁布縣到達桑珠孜區，只需要開車行駛四五個小時，但幾乎一路都是在雅魯藏布江河谷里穿行，很多路段處于雅江河谷狹窄的山崖上，路途險峻。在路段沒有險情時，大部分駕駛員都會選擇走318國道以節省時間。只有雙向兩車道的318國道，成為連接西藏兩座最大城市的交通大動脈，也成為限制拉薩與日喀則之間互通有無的瓶頸。
1997年8月/2021年8月，318國道桃花村附近路段。
這兩張新舊對比照片的拍攝地點位于318國道4679公里處，屬于拉薩市曲水縣茶巴拉鄉色麥村，地處雅魯藏布江陡峭河谷地段。這里原先被稱為“玉曲”，系藏語譯音，意為“綠松石般的水”。“玉曲”還有一個更為世人所熟知的名字——桃花村，此前是拉薩至日喀則、阿里的必經之地。由于地理位置優越，每年春天桃花盛開時，過往車輛能直接在車上觀賞到沿途美景，故以“桃花村”稱呼此地。同時，大部分過路車輛會把“桃花村”作為中途調整和休憩的地方，停車吃上一碗當地涼粉。在對比中我們可以看到，現在桃花村的這處地方重新改建起了2層藏式樓房，路邊的樹木明顯增多，山上架起了高壓輸電鐵塔，只有右側的那塊巨大山石還留在原地，被水泥石塊護坡牢牢固定住。遠在拍攝老照片時的1997年，日喀則市區也沒有幾條硬化路面，著名的318國道也只有在拉薩至日喀則段硬化過，拉薩以東到林芝、日喀則以西到終點聶拉木縣，絕大部分路段還是土石路面。如今，318國道仍然是拉薩到日喀則的主要通道，但是沿途拉日鐵路早已通車，拉日高速通了部分路段。
2021年12月，桑珠孜區年木鄉，左為拉日鐵路，右為已經通車的拉日高速日喀則段。
2021年8月，桑珠孜區聯鄉，左為318國道，右為即將完工的拉日高速日喀則段。
“拉日高速”只是一個俗稱，標準名稱叫G4218雅安至葉城國家高速公路拉薩至日喀則段公路新改建工程。這一路段由于施工難度大，并沒有完全達到高速公路的標準，只能叫做高等級公路，但是按照高速公路通行標準實行交通管理。2021年2月1日，拉日高速拉薩段全長40公里路段通車試運行，拉日高速向西延伸到桃花村之前。2021年11月22日，經過2年多施工，全長30多公里、起于日喀則市桑珠孜區聯鄉大竹卡村、止于日喀則機場高速江當互通立交的拉日高速日喀則段通車，拉日高速又從日喀則向東延伸到大竹卡村。至此，拉薩與日喀則之間的高等級公路就只剩下了中間段工程還未通車了。然而，還有漫長的時間需要等待。拉日高速中間段工程起自曲水縣茶巴拉服務區，止于日喀則市桑珠孜區聯鄉大竹卡村，中間有90多公里路段是雅魯藏布江陡峭狹窄河谷地段，要穿越著名的拉薩尼木縣的尼木大峽谷和日喀則市仁布縣雅江河谷。這一地段地形起伏較大、地勢陡峭，多滑坡等地質災害，需多次穿越雅魯藏布江等河流，橋隧比例高，加之高寒缺氧、凍土廣布，施工難度極大。從施工時間，我們就可窺其端倪：不到100公里的路段，于2020年6月開工建設，計劃于2024年6月通車。
2021年8月，日喀則市仁布縣雅江河谷內，左為拉日鐵路高架橋，中間為修建中的拉日高速中間段橋梁，右為318國道。
2021年12月，高空中看去，從下往上依次為：拉日高速中間段、拉日鐵路、318國道。
拉日高速的施工難度，我們可以從2014年8月建成通車的拉日鐵路建設史中看到。拉日鐵路是單線非電氣化鐵路，因為是高原山區鐵路，在雅魯藏布江的高山峽谷間要三次跨越雅魯藏布江、兩次跨越拉薩河，還要穿越90公里的大峽谷，橋隧工程占比較高，全程共29座隧道，隧道總長達72.3公里，占了全線近1/3的路程。其中色麥至仁布段（基本與現在拉日高速還未通車的中間段重合）橋隧線路占比達92%，包括4座特大橋、6座大橋和4座中橋。隧道中最長的宗嘎一號隧道海拔3850米，全長10.41公里，是當時中國高原鐵路第一座萬米級單線特長隧道。由于隧道過長，氧氣不足，施工時許多工人需要背著氧氣罐作業，加上隧道狹窄，施工車輛無法調頭，就只能靠倒車退讓運送棄渣。單是這條隧道，足足施工26個月才貫通，41個月才全部完工！這條253公里的拉日鐵路，足足修建了4年！這還只是單線非電氣化鐵路，如果是雙向4車道的高速公路，那施工量還會大大增加。
拉日鐵路桑珠孜區聯鄉段。
2021年8月，拉日高速日喀則機場段。
2021年12月，拉日高速日喀則段終點。
從拉薩市中心到日喀則市中心，短短不到300公里，在整個西藏12萬公里的公路通車里程中，占比很小，但是卻連接起西藏最大的兩座城市。拉日高速的重要性，猶如濟青高速之于山東。這條路全線通車后，拉日之間行車時間將縮短至3個小時，會極大地改善拉薩通往日喀則和阿里地區的公路通行條件，對完善區域路網結構、推動沿線經濟社會發展、方便百姓平安快捷出行、保障國防安全和促進民族團結、打造以拉薩為中心的三小時綜合交通圈具有重要意義。高原上的筑路人，正在以永不過時的“兩路精神”，打造著這條西藏融入“一帶一路”、面向南亞開放最便捷的陸路大通道。（青島日報社/觀海新聞記者 王建亮）
