青島日報2021年5月21日4版

國內最長過海地鐵：青島地鐵1號線全線軌通

8公里的單向海底區間軌道鋪設在國內尚屬首次，南段年底將空載試運行

“項目落地年”里，青島地鐵上演建設“加速度”，助力青島在提升城市品質上扎實奮進創一流。

5月20日，隨著最后一節軌排穩穩落地，青島地鐵1號線實現全線軌通。其中，1號線北段（青島北站至東郭莊站）21.9公里線路已于2020年底通車。

今年以來，青島地鐵集團全力以赴投入1號線南段（王家港站至青島北站）建設，于2月11日實現全線洞通。時隔三個月又迎來全線軌通的關鍵節點，為后續電通和通信通等提供了有利條件，為年底實現空載試運行奠定了堅實基礎。

全國首次

單向鋪設海底區間超過8公里

1號線南段共計鋪軌77公里。其中，鋪軌一標段王家港站至青島站于今年4月份完成鋪軌施工。過海段的鋪軌是制約工程進度的關鍵因素。

地鐵1號線有著國內最長的地鐵海底隧道，也是目前國內最深的海底隧道，隧道海底區間線路縱坡呈“V”字形，最深處距離海平面約88米。海底隧道起自西海岸新區瓦屋莊站，沿既有膠州灣隧道東側向北下穿膠州灣灣口海域后在團島登陸，接入青島主城區貴州路站，隧道全長約8.1公里，其中海域段長約3.49公里。地鐵1號線海底隧道與膠州灣海底隧道并行，隧道為單洞雙線隧道，位于膠州灣海底隧道東側約150米處。

由于客觀原因，1號線海底隧道只能采用單向鋪軌，超過8公里的單向海底區間軌道鋪設在國內尚屬首次。除了長度，1號線隧道鋪軌位于連續長大坡道區段，也給軌道鋪設帶來了難題。“一般地鐵隧道坡度在5‰左右，而1號線過海段最大坡度達到25‰，給軌道施工行車組織、設備狀態、安全管控等帶來巨大挑戰。”青島市地鐵一號線公司軌道工程業主代表張亮告訴記者，建設過程中，一號線公司堅持以人為本的理念，通過信息化建設等各種技術創新手段攻克鋪軌難關。

1號線鋪軌現場。

8.1公里的海底隧道只能容許一輛軌行車行駛。海底沒有通訊信號，難以掌握車輛和施工人員的實時信息。施工過程中，率先使用了軌行區智能監控調度系統，通過加裝智能監控調度指揮系統，實現軌道車的行車數據實時收集、施工人員及車輛定位、鋪軌施工作業面的監控，從而實現施工的信息化、智能化，有效保障作業安全。其次，軌道車在連續下坡的環境下工作，對車輛制動提出了更高的要求，1號線通過研發大坡度鋪軌條件下軌道車動力及制動系統，解決原有軌道車動力不足和制動不及時的難題。

此外，一號線公司還通過對鋪軌工裝進行技術升級改造，解決走形軌支墩穩定性難題；改進尾氣處理裝置，有效保障隧道內施工環境。通過以上技術創新和管理措施，有效保障了過海段軌道工程施工始終處于安全、高效、有序推進狀態，順利實現軌道跨海貫通。

提前兩個月完成

15.2公里用上5種工藝

青島站至青島北站屬于鋪軌二標段。這一標段面臨著道床型式多樣、施工工藝復雜、技術難度大等技術難關。“青島站至青島北站線路長15.2公里，鋪軌30.3公里，是全線關鍵控制區段，一共用到了5種不同工藝。而一般一整條地鐵線路，2到3種就足夠用了！”如此大的施工難度，讓中鐵一局鋪軌二標段項目經理王文飛十分感慨。

據了解，青島站至青島北站用到一般及中等減振整體道床11.5公里，減振墊浮置板道床5.5公里，鋼彈簧浮置板道床13.3公里，減振道床占鋪軌總長62.1%。此外，鋪設道岔11組，其中減振墊浮置板道岔5組、鋼彈簧浮置板道岔2組、普通道岔4組。

青島地鐵一號線公司教授級高工周桂銀告訴記者，為了確保軌通目標，土建單位開展了勞動競賽。洞通后，軌道單位以軌通為目標，倒排工期，高峰期共同時開工13個作業面，施工人數達到1100多人，安排軌道運輸車輛13組，鋪軌設備39臺，有效保障了軌道工程順利開展，按期實現軌通目標。

記者了解到，面對復雜的軌道施工挑戰，一號線公司打破常規，在水清溝站、北嶺站、小村莊站、臺東站安裝下灰口，增設了安青區間散鋪基地、臺東散鋪基地、西青鋪軌基地，共計增加了7個作業面，日施工進度可提高1倍。其中，西青鋪軌基地場地狹小，不具備現場組裝軌排的能力，施工方在青島北站建設了浮置板鋼筋籠軌排綁扎基地，通過伸縮平板車將組裝好的鋼筋籠軌排運輸到西青鋪軌基地，實現散鋪變機鋪，日進度提高4倍以上。

在各相關單位的合力攻堅下，原合同工期9個月的軌道二標實際經過7個月完成了施工生產任務，月施工進度提高28.6%。

乘坐更舒適

“嫁接”高鐵技術讓線路更平順

為確保軌通目標，同時保障工程質量，提升未來乘客乘坐1號線的舒適度，1號線不斷優化施工方案，大膽啟用新技術新設備，將高鐵技術“嫁接”到地鐵軌道鋪設中，將軌道鋪設精度控制在1毫米內。

張亮告訴記者，根據行業標準，地鐵軌道鋪設的精度在3毫米，即軌道幾何尺寸狀態控制在這一范圍內即可。1號線采用CPIII（軌道精密控制測量）技術，讓這一精度控制在1毫米范圍內。“在高鐵開通時，經常會有人在窗口立一個硬幣，通常情況下硬幣都不會倒。這和軌道的平順度關系很大。CPIII控制網測量技術就是高鐵技術之一，我們拿來用在地鐵軌道鋪設上，未來讓列車行駛在更平順的軌道上，給乘客提供更舒適的乘坐體驗。”張亮說。

施工人員正在檢查軌道幾何尺寸。

在1號線鋪軌過程中使用的公鐵兩用混凝土罐車也是首次應用于青島地鐵。洞通后，地鐵隧道的橫截面是一個圓形，要想鋪設軌道，首先需要軌道車運輸混凝土利用洞內門吊進行澆筑。洞內門吊要“上路”就需要先行鋪設走行軌。“這個車雖然不能‘飛檐’，但‘走壁’完全沒有問題，它可以在軌道和隧道壁洞上自由行走，省去了鋪設走行軌這道工序，不僅節約了人力，還提高了施工效率。”張亮解釋道。

地鐵1號線是青島地鐵軌道交通規劃線網中的第一條線路，通車后將成為連接西海岸城區、東岸城區和北岸城區的南北向快速軌道交通走廊。屆時，市民乘坐地鐵通過膠州灣僅需6分鐘，成為繼膠州灣大橋、膠州灣海底隧道之后，又一條連接西海岸新區和主城區的過海大通道，成為助推東西海岸同城化發展的新引擎。

延伸閱讀

今年是青島地鐵建設“攻堅落實年”

5條在建線路將全面提速

今年是青島地鐵建設的“攻堅落實年”，在建線路建設將全面提速。按照《青島市交通基礎設施建設攻勢作戰方案（3.0版）》，地鐵1號線南段、2號線西延段、4號線、6號線一期、8號線等項目建設將按下“加速鍵”。

其中，地鐵1號線南段實現軌通、電通，年底空載試運行。地鐵8號線南段完成3座車站主體結構，完成山東路南站至五四廣場站區間隧道掘進。地鐵4號線完成6座車站封頂、6個區間貫通，啟動正線鋪軌和車站機電安裝工程。地鐵2號線西延段明挖車站主體基坑開挖完成，暗挖車站拱部開挖支護完成。地鐵6號線完成12座車站開挖建設，完成16臺隧道掘進機始發。今年一季度，青島地鐵在建線路有序推進，多個節點提前完成，總體工期較計劃有所提前。其中，2號線西延段土建工程完成6.2%，累計完成21.2%；4號線2座車站開挖完成，累計完成19座車站開挖，2座車站主體結構完成，累計完成14座車站主體結構；8號線山五區間TBM開挖完成73%，嘉鞍區間TBM開挖完成20%。

今年我市還將全面加快三期規劃線路開工籌備，按照“一化五要”建設新模式，即項目屬地化、規劃要系統論證落地、征遷要綜合預估可控、資金要整線平衡到位、參建要本地場景優選、開發要TOD引領覆蓋，集全市之力共同推進地鐵建設。

地鐵1號線全長60公里，設41座車站，從王家港站至東郭莊站，連接西海岸新區、市南、市北、李滄、城陽，是山東省重大工程項目。（青島日報/觀海新聞記者 周建亮）

地鐵六號線首座車站主體封頂  

建成后將與已開通運行的地鐵十三號線實現T型換乘

本報5月20日訊  今天下午，隨著最后一方混凝土傾倒入模，青島地鐵6號線朝陽山CBD站主體結構順利封頂，成為全線首個封頂的車站。朝陽山CBD站全長184米，標準段寬度23.1米，分南、北兩個基坑施工，采用明挖法施工，建成后將與已開通運行的地鐵13號線實現T型換乘。

中鐵上海工程局青島地鐵6號線01工區項目經理王冬冬告訴記者，2020年4月車站進入主體基坑開挖施工后，在面對施工作業面狹小、施工組織復雜、臨近既有線開挖難度大等情況，中鐵上海局多次邀請專家現場把脈，優化了基坑開挖施工組織，保證了既有線運營的安全。在抓好安全生產的同時，地鐵六號線公司統一部署，創新開展“黨的組織進工地，黨的陣地進班組”及“抓落實、下基層、慶建黨”主題活動，將黨的戰斗堡壘向一線延伸，推進黨建工作與現場生產深度融合，促進了各項任務目標全面實現。

地鐵6號線一期工程共21站22區間，新建20座車站，線路全長約30公里。目前，14座明挖車站中有1座已完成主體結構施工，8座正在進行主體結構施工；6座暗挖車站已進入主體開挖施工，3臺盾構機正在進行掘進施工。

地鐵6號線一期工程全部位于西海岸新區，起點為辛屯路站，終點為生態園站，串聯了靈山灣影視文化產業區、經濟技術開發區、國際經濟合作區等功能區，建成后將成為貫穿西海岸新區中心城區的大運量骨干線，極大地縮短新區內各功能區之間的時空距離。同時，該線路通過與軌道交通線網中其他線路換乘，可滿足外圍區域快速進入中心區的客流需求，實現新區與東岸城區和北岸城區間的快速聯系。（青島日報/觀海新聞記者 周建亮 通訊員 辛慶飛）

責任編輯：程雪涵