青島日報2021年4月15日3版
濰煙高鐵萊榮高鐵建設正酣，青島至京滬高鐵輔助通道鐵路年底前開建，力爭規劃建設青日高鐵——
補齊高鐵短板，青島加快“接軌”大樞紐
根據國家中長期鐵路網規劃，青島是“八縱八橫”高鐵網中沿海高鐵通道的重要樞紐城市。如果站在全國、全省和未來發展的角度看，青島的高鐵建設還存在著亟待補齊的短板。比如，高鐵游離于國家鐵路干線網之外，可達性弱，與周邊城市快速鐵路聯系不緊密；缺少通往長三角、京津冀、華中地區的高鐵便捷客運通道等。
高鐵是經濟社會發展速度的象征，是城市的連接器。在高鐵同城效應的牽引下，城市的發展邊界無限延伸，城市與城市、城市群與城市群實現了高效互動，已成為各地競速“新基建”的新賽道。
4月10日，全國鐵路實行新的列車運行圖。本次調圖，受益于江蘇徐州至連云港高速鐵路（簡稱徐連高鐵）的開通，膠東半島城市去往中西部城市列車更快速、便捷，青島北至襄陽東單程壓縮1小時54分；青島至重慶西壓縮1小時14分。
這是今年第二次調圖。在1月20日的調圖中，青島首次進入上海5小時交通圈，經由青鹽鐵路、鹽通高鐵、滬蘇通鐵路直抵上海的列車最快運行時間4小時54分鐘，較此前縮短近2個小時。青島成為膠東半島南下的重要出口和樞紐城市。
兩次調圖之后，青島更為深度融入全國高鐵網，通達主要城市的時間越來越短，沿海鐵路樞紐城市的地位進一步夯實，對外輻射力和引領膠東經濟圈一體化發展的交通支撐力更為強勁，在新發展格局中的“雙節點”價值更加凸顯。
不止于借力外圍高鐵，青島正在加速構筑鐵路出行新時空：繼濟青高鐵、濰萊高鐵通車之后，建設中的濰煙高鐵和萊榮高鐵已展開主體施工，規劃中的青島至京滬高鐵輔助通道鐵路年底前將開建，青日高鐵、青島經平度至萊州鐵路等規劃儲備項目也在加緊謀劃，在不遠的將來有望動工。
以高鐵樞紐為“點”，以所經沿線為“軸”，以樞紐站周邊地區為外圍擴散形成范圍大小不等的“面”，最終使社會經濟向交通圈圈外擴展聯接成“網”——從高鐵對北上廣等國內一線城市的拉動和促進效應來看，高鐵已成為拉動沿線經濟和城市群、都市圈發展的重要引擎。有理由相信，不斷延展、持續加密的高鐵版圖，將給青島發展帶來更大的想象空間。
2020年11月19日上午，萊榮高鐵在四個關鍵工點同時打下第一鉆，這也標志著萊榮高鐵從規劃設計階段正式步入主體工程施工階段。資料圖
聯通北、西、南，青島基本形成放射型鐵路網布局
“十三五”時期，青島鐵路建設進入快速發展期。2018年底，濟青高鐵、青鹽鐵路開通，青島高鐵實現零的突破，濟青最快列車運行時間由原來的2小時20分縮短至1小時40分，青島進入北京3小時交通圈。去年11月，濰萊高鐵通車運營，結束了平度不通高鐵的歷史，青島在全省率先實現“縣縣通高鐵”。截至去年年底，青島通車運營的鐵路已達12條、運營里程666公里（高速鐵路228公里、快速鐵路154公里、普速鐵路284公里），較2015年增加367公里、增長122%。目前，青島已基本形成了聯通北、西、南三個方向的放射型鐵路網布局。
萊榮高鐵目前已進入主體工程施工階段，線路西起萊西站，經青島、煙臺、威海，接入榮成站。圖為項目建設現場。
今年一季度，途經我市的濰煙高鐵和萊榮高鐵均進入了主體工程施工階段。濰煙高鐵是國家“八縱八橫”高鐵網中沿海高鐵通道的重要組成部分，線路西起昌邑南站，經濰坊、青島、煙臺，接入芝罘站，濰煙高鐵青島段均在平度市境內，長度13.95公里，新建平度新河站。萊榮高鐵是青銀高鐵通道向山東半島地區的延伸，線路西起萊西站，經青島、煙臺、威海，接入榮成站，萊榮高鐵青島段均在萊西市境內，全長7.1公里。濰煙高鐵、萊榮高鐵是膠東半島尤其是煙臺、威海地區對外客運交流的快速大通道。兩項目途經青島、煙臺、濰坊、威海4市16個縣市區，惠及沿線人口2800萬人，建設工期約3年。建成通車后，將極大優化膠東半島區域鐵路網布局，對改善膠東半島綜合交通網絡末端劣勢、推動膠東經濟圈一體化發展具有重要意義。
濰煙高鐵建設工人在預制梁場進行混凝土澆筑作業。
對接京津冀、長三角，更多通道項目“在路上”
在新發展格局中，青島擁有連接南北、貫通東西的“雙節點”價值，對促進各類市場資源要素加速流動、循環、聯通有著獨特的樞紐作用。
鐵路是支撐青島與城市群之間頻密互動的重要通道。根據國家中長期鐵路網規劃，青島是“八縱八橫”中沿海高鐵通道的重要樞紐城市。如果站在全國、全省和未來發展的角度看，青島的高鐵建設還存在著亟待補齊的短板。比如，高鐵游離于國家鐵路干線網之外，可達性弱，與周邊城市快速鐵路聯系不緊密；缺少通往長三角、京津冀、華中地區的高鐵便捷客運通道等。以上海為例，在1月20日調圖以前，從青島至上海的列車仍需繞道濟南、徐州、南京一線，全程用時達7個小時。
目前，青島唯一的南向鐵路是青鹽鐵路，客貨兼運，運行時速僅為160公里，難以保障旅客運輸的服務頻率和服務質量；青島港董家口港區設計吞吐能力為3.7億噸/年，鐵路運量約為8000萬至1億噸/年，而青鹽鐵路貨物運力僅為2000萬噸/年，既不能滿足膠東半島向南沿海高鐵通道的標準，也不能適應未來港口的疏港需求。加之中國北方與南方經濟融合發展的迫切需要，山東半島至長三角經濟圈之間亟需高速鐵路通道。
正視不足，乘著“項目落地年”的東風，青島謀定而后動，制定了補足高鐵短板的“路線圖”：
首先，在青島至日照間規劃一條時速350公里的高鐵。青日高鐵實施后，將與青鹽鐵路實現客貨分線，通過解決客貨混運問題，充分釋放青鹽鐵路的貨運能力。同時，該項目將與鹽通等高鐵連接，進一步提高青島區域快速鐵路的通達性，形成青島乃至膠東半島地區沿海南向通達長三角地區的高速鐵路通道。
其次，搶抓膠東經濟圈一體化發展機遇，按照省政府統一部署，積極推動青島至京滬高鐵輔助通道鐵路開工建設。該項目途經青島、濰坊，線路長度108.32公里，設計時速350公里，目前正推進各項前期工作，計劃12月開工。據了解，京滬高鐵輔助通道為國家干線通道，是國家“八縱八橫”高速鐵路主通道中的第二縱，建成后可緩解現有京滬高鐵運能緊張的壓力，貫通京津冀、環渤海、魯蘇腹地、長三角。項目工期大約3年，建成后將形成青島及以北地區快速南下融入長三角城市群的高標準新通路，有效解決青島沿海南下高速鐵路通達能力不足的問題。屆時，青島到上海的時間可由現在最快不到5小時縮短至4小時以內。
錨定大樞紐大通道，建設“四網五向”鐵路交通網
今年是“十四五”開局之年。當前，隨著我國簽署區域全面經濟伙伴關系協定（RCEP），加之建設上合示范區、山東自貿試驗區青島片區，打造“一帶一路”國際合作新平臺，融入黃河流域生態保護和高質量發展，膠東經濟圈一體化發展，建設國際性綜合交通樞紐城市等戰略在青島疊加，為我市構建大樞紐大通道提供了重大機遇，助推高鐵項目落地的積極因素積厚成勢。
去年10月印發的《山東省貫徹〈交通強國建設綱要〉的實施意見》明確提出，山東將加快京滬輔助通道、青島至日照至鹽城、青島西至聊城等高鐵通道，加快萊西至榮成、即墨至海陽、青島至平度至萊州等鐵路建設。
不久前公布的《青島市“十四五”規劃和2035年遠景目標綱要》，描繪了建設“四網五向”鐵路交通網的藍圖：推動干線高速鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路、城市軌道交通“四網融合”，完善貨運鐵路網，提升京津冀、東三省、沿黃地區、華中地區和長三角五個方向快速通達能力，實現3小時抵達京津冀、長三角。推動縱橫兩向鐵路納入國家干線鐵路網，力爭規劃建設青島—日照高鐵、青島—平度—萊州城際鐵路、董家口—瓦日鐵路沂水西貨運專線、濰坊—董家口港鐵路及即墨—海陽、董家口—日照、膠州—高密3條市域（郊）鐵路，開展萊西—蓬萊鐵路規劃研究。構建膠東高鐵環形通道，建設青島—京滬高鐵輔助通道鐵路、濰煙高鐵、萊榮高鐵。探索利用既有鐵路開行市域（郊）列車，加密鐵路膠東國際機場站停靠車次，為市民提供新型通勤方式。
2021年全市交通運輸工作會議透露，今年，將全力爭取青島經平度至萊州鐵路、董家口至濰坊疏港鐵路納入省“十四五”規劃。
目前，市交通運輸局已組建了鐵路建設攻堅隊，將主攻拓展高鐵南下通道、開行市域（郊）列車及完善膠東經濟圈鐵路網絡樞紐布局等3個山頭。今年1月，平度、萊西至青島的市域列車已經開行。另外兩個山頭力爭在今年實現新突破。（青島日報/觀海新聞首席記者 周建亮）
專家觀點
交通運輸部科學研究院研究員王顯光：
提高高鐵旅客換乘效率
今年2月底公布的《國家綜合立體交通網規劃綱要》提出，要建設青島等20個國際性綜合交通樞紐。
建設國際性綜合交通樞紐，首先要發揮包括高鐵在內的綜合交通運輸體系作用，積極構建綜合立體客運樞紐體系。加快推進新機場和高鐵站等樞紐建設。完善交通樞紐集疏運能力，實現各主要交通樞紐間的快速連接。推進市域（郊）鐵路公交化運行，開行并加密膠東國際機場至東岸城區、西岸城區的市域（郊）線路。在鐵路紅島站、平度站、萊西站、即墨北站等規劃建設功能適用、規模合理、換乘方便的道路客運站點，提升高鐵旅客的換乘效率。同時，在未通高鐵的區域建設高鐵無軌站，實現公鐵聯程聯運。
青島市交通規劃設計院有限公司董事長宋夫才：
謀劃更多銜接城市群通道
《國家綜合立體交通網規劃綱要》提出，按照極、組群、組團之間交通聯系強度，打造由6條主軸、7條走廊、8條通道組成的國家綜合立體交通網主骨架。其中，青島位于6條主軸中的“京津冀長三角主軸”上，7條走廊中的“京哈走廊（沈陽經大連至青島支線）”及“京藏走廊（青島經濟南、石家莊、太原、銀川、西寧至拉薩路徑）”上。
要更好發揮青島獨特的交通區位優勢，應抓住《綱要》賦予青島的戰略機遇，對標深圳、上海等先進城市，謀劃更多銜接京津冀、長三角等城市群的通道項目，深度融入國家交通主通道，這樣才能提升青島綜合立體交通協同發展和國內國際交通銜接轉換的能級。
責任編輯：王鳳一
