要想富，先修路。道路作為城市的骨架和血脈，是城市發展的基礎和支撐。
青島，作為中國第一個有汽車的城市，建設了中國第一條公路。道路，曾是這個城市的榮耀，撐起了飛速發展的城市夢想。然而，這些年，青島路網建設的步伐明顯慢了。
1月21日，在交通基礎設施建設攻勢質詢答辯會上，路網建設成了焦點：
“目前，全市路網仍然存在著短板和堵點。比如，快速路沒有成網成環，早高峰時段南北向和東西向擁堵等。‘十四五’期間，主城區路網有哪些破題計劃？”
“近年來，東岸城區的交通壓力比較嚴重。特別是唐河路、安順路一直沒有貫通。請問，原因是什么？今年能不能解決？”
“華中路貫通工程施工接近一半，膠州灣大橋李村河互通立交建設工程也已開建。請問，這兩個項目建設進展情況如何？”
這些“辣味”十足的問詢直擊青島路網建設的堵點、痛點。數據顯示，近年來，青島路網密度連續兩年排第26位，與青島的經濟發展水平、城市實力定位不匹配，急需提速。
對此，相關部門的應詢人針對問詢認真記錄，現場分析不足，拿出對策，作出承諾。
在城市競爭日趨白熱化的當下，要撐起青島進位爭先的城市夢想，交通基礎設施的短板就必須加快補齊。
1、曾經的優勢淪為短板
青島曾是公路建設的標桿城市。
德國強占青島，出于殖民統治和經濟掠奪的需要，在修筑青島港和膠濟鐵路的同時，加緊修建市內和市外道路，至1914年10月，修筑市外道路16條，總長度120公里。其中1903年動工，翌年完工的臺柳路（臺東至柳樹臺），全長30.3公里，是山東省境內第一條公路，也是全國最早的汽車路之一。除臺柳公路外，其余15條公路均為以李村為中心向外輻射的或與青島市區通達的鄉區公路，基本上將膠澳租界內的重要村鎮、山水名勝聯結起來。
建國后，青島在公路建設上也迎來一輪輪大發展，公路通車里程從破千公里到破萬公里。上世紀80年代后半期，青島推進了一批具有深遠影響的交通基礎設施項目，其中包括濟青速公路、環膠州灣高速公路、西元莊—流亭高架橋等，在完善和增強城市功能的同時，為青島市國民經濟經濟的飛躍發展起到積極促進作用。
“十五”期間，青島的基礎建設投入激增。2002年，青島膠寧高架路一期工程建成通車，青島也因此成為山東省內第二座擁有高架路的城市。
雖然青島有先發優勢，但近年來，青島的道路建設明顯跟不上城市快速擴張的步伐。
市民最直觀的感受就是“堵”。日前，高德地圖聯合國家信息中心大數據發展部、清華大學戴姆勒可持續交通聯合研究中心等權威機構共同發布《2020年度中國主要城市交通分析報告》中發布了排名前十位的“堵城”，青島位列第六。 路網密度的數據也很有說服力。住建部城市交通基礎設施監測與治理實驗室、中國城市規劃設計研究院，聯合四維圖新、綜合交通大數據應用技術國家工程實驗室，開展的2020年度全國主要城市道路網密度監測報告顯示，青島路網總體密度排名中國主要城市第26位，不僅低于北上廣深等一線城市，還低于廈門、成都、福州、南寧、杭州、昆明、合肥、寧波、重慶、鄭州、長沙、南昌、貴陽、天津、大連等同類城市。
而且近3年的監測報告顯示，青島的路網總體密度變化甚微，2018、2019、2020年度分別為5.35、5.35和5.4公里/平方公里，排名分別24位、26位、26位。
按照國家的要求，城市建成區平均道路網密度提高到8公里/平方公里。目前，青島只有市南區達標了，為9.4公里/平方公里，而最低的黃島區只有3.8公里/平方公里。
顯然，青島的路網建設水平已經嚴重落后于城市經濟發展的水平和需要。
在此次質詢答辯會上，青島市住房和城鄉建設局局長陳勇也提到，目前，青島東岸城區快速路網建成率不高，僅為58.3%，低于杭州的71%。在省內看，濟南的快速路網建成率幾乎達到100%了，三網成環，三個環連通。
2、破題樣本
青島的路為什么堵，為什么少，為什么慢？
客觀上講，近幾年來，青島的汽車保有量呈大幅增長的態勢。根據公安部發布的數據，截至2020年末，青島的汽車保有量已經達到314.3萬輛，位居全國第12位，相比上一年增長了21.2萬輛。
一邊是大幅增長的汽車數量，一邊是提升緩慢的路網密度，尤其高快速路未能成網成環，青島的路自然越來越堵。
此外，道路的問題歸根到底還是城市的發展格局問題。
從城市的空間布局來看，青島并不占優：偏居一隅，組團狀發展，空間局促。
與青島相似，大連也是組團狀的城市形態。目前，青島的GDP排名明顯高于大連，但路網密度卻低于大連。2020年，大連全市中心城區建成區道路網密度為6.1公里/平方公里。
這背后自然離不開城市的努力。近年來，大連市持續大力推進城市基礎設施建設，高起點規劃、高標準建設城市基礎設施，不斷提升城市承載力。在落實2049愿景規劃中，“推進區域交通等基礎設施建設”被放在實施首位，大連將交通戰略發展、交通體系組織、城市道路系統、重大交通樞紐作為綜合交通規劃的重要內容，提前謀劃，通過科學配置交通資源，發展綠色交通，形成支撐大連城市可持續發展的綜合交通體系。
還有很多值得青島學習參考的破題樣本。
從青島下轄的各行政區道路網密度來看，發展極不均衡，無形中拉低了青島的“平均分”，而這與青島的城市發展軌跡相關：市南、市北老城區發展歷史悠久，城市道路設施建設基礎良好，密度較高；嶗山區、黃島區、高新區的起步晚，道路建設仍處于不斷規劃建設期，所以密度較低。
但換個角度來看，正因為起步晚，處于新區建設期的行政區多，反而更有利于科學規劃和有序建設。
深圳就是最好的例證，已連續多年穩居道路網密度全國第一。自特區建立以來，深圳經歷了從無到有的發展過程，這種發展機遇在科學規劃和有序建設的加持下確保了深圳城市道路網結構的合理性。深圳市起步于羅湖區和福田區，此后向西延展形成初期帶狀形態。而后，圍繞西、中、東三條放射發展軸向北推進，形成組團結構。城市格局科學有序推進擴展同時，高規格、高起點、高投入，形成合理地交通骨干網絡，和較高的路網密度。
合理高密度的路網支撐起深圳城市的快速發展、高速運轉。換言之，道路修得好不好、夠不夠，事關城市經濟發展水平，更深刻影響著市民的幸福感和獲得感。
青島提出，要在“十四五”期間進入國內除直轄市外的“第一方陣”，那就必須在“道路”上破題。
3、落實堵點、痛點、難點項目
羅馬不是一天建成的。一個城市的路網同樣不是短期內就能建成或完善起來的，通過一個個項目，打通一個個堵點、難點，不斷開拓、優化路網，這是青島破題的必經之路。
東岸城區人口密集，交通壓力與日俱增。尤其是環灣路擁堵嚴重，唐河路、安順路一直沒有貫通則成為周邊交通“卡脖子”的關鍵堵點，市民盼了多年、呼喚了多年，卻一直沒有解決。這其中，固然有房屋征遷、土地收儲和供應、既有鐵路線等制約因素，但也絕不能成為政府部門放之任之的借口。越是難啃的骨頭通常越有價值，越應該拿出魄力和辦法，去打通、破解。
2021年是“十四五”開局之年，是承前啟后的關鍵之年，更是青島的“項目落實年”。落實一個個類似堵點、難點的路網項目，這是青島的任務目標。
對此，青島已經做好準備。陳勇說，“我們計劃今年將衡陽路到仙山路這段4.8公里作為打通工程一期先行實施。二期包括振平路、金水路這段，跨整個李村河，力爭用2-3年時間實現全線貫通，從而解決這個‘卡脖子’路段，也為南北向交通新增一條通道。”
青島市交通運輸局副局長李虎成也坦言，基礎設施建設需要謀劃大項目，需要大干、快干大項目，同樣也不能放過小項目。有些多少年的堵點、痛點、難點項目，雖然不大，卻往往堵了老百姓的心。就像華中路貫通工程，它的長度只有773米，投資1.38億，但八年多了一直沒貫通。李村河互通立交ABF匝道也十多年了沒有建設。借助攻勢，這兩個項目取得重要進展，都將提速到今年6月份完工。
青島要落實的項目還有很多：“十四五”期間，加快杭鞍高架二期等快速路建設，加快環灣路長沙路、環灣路太原路、重慶路長沙路、重慶路福州路等5個節點立交橋實施進度，拓寬15條主干路，全市120條未貫通路要陸續打通，還有謀劃8年之久的膠州灣第二隧道加緊建設……
除了打通一個個項目堵點、難點，帶動周邊面的提升，青島的道路交通基礎設施建設更應舍得投入，早入手、先研究，站在未來看現在，以長遠眼光，將其作為一個永續工程來超前研究，科學謀劃。
《青島市中心城區道路網規劃》已編制完成，并獲市政府批復。規劃按照“小街區、密路網”的城市道路布局理念，構建了環灣三城快速路、主次干路和支路級配合理的道路網系統，加強了各城區、組團間道路網絡聯系通達性，實現各城區路網的有機融合。根據規劃，中心城區及外圍區域規劃形成“區域一體、高快銜接、六橫九縱、環灣放射”的高快速路網絡。
頂層規劃已經出爐，交通基礎設施建設攻勢3.0版也已經展開作戰行動，建設提速的同時再結合智慧交通的精細化管理，青島的“道路”將越來越順。
作者 | 長亭 策劃 | 沈默 編輯 | 長亭
