2021年1月4日，《人民日報》第10版發表文章《港口忙 貿易旺（構建新發展格局·一線看外貿）》，聚焦山東港口集團青島港。文章指出，2020年以來，山東港口物流集團內陸港建設加緊推進，相當于將出海口搬到內陸企業的“家門口”。截至2020年12月，山東港口累計建設內陸港18個，開通鐵路班列線路70條，海鐵聯運箱量突破200萬標準箱，同比增長25%。全文如下：

2020年，面對世紀疫情和百年變局交織，中國外貿進出口逆勢增長，亮點突出，為全球經濟復蘇貢獻了力量。這背后，離不開一系列穩外貿政策的有力推動，也離不開眾多市場主體的積極作為。

構建以國內大循環為主體、國內國際雙循環相互促進的新發展格局，決不是封閉的國內循環，而是更加開放的國內國際雙循環。今起，本版將持續關注外貿領域生產經營一線，通過感受一系列個體的努力，展示我國經濟的澎湃活力和強勁韌性。

本期聚焦山東港口集團青島港，看這里的人如何讓外貿流程變得更加順暢。

——編 者

碼頭現場操作人員孫明明

“貿易在增長的感受真真切切”

2020年12月31日，在山東港口集團青島港自動化碼頭，“圣朗科橋”輪靠泊在105泊位。

碼頭上，16臺藍色自動化橋吊矗立成行，76臺高速軌道吊在堆場上運轉自如，83臺自動導引車來回穿梭，數十噸的集裝箱被輕巧抓起、精準堆碼。生產作業忙而不亂、行云流水……

環顧四周，碼頭空無一人。場地外，一棟小樓立于一側，進入操控室，橋吊遠程監控員孫明明正對著6塊大屏幕，碼頭上每一處細節盡收眼底。眼下，他正聚精會神盯著作業場景，遠程監控集裝箱裝卸：自動化碼頭上的每一箱貨物，經系統自動掃描抓取、運輸后，都要經他手點擊確認。

“今天是2020年最后一天了，我得站好最后一班崗，為我們這一年的繁忙畫上圓滿句號。”孫明明說。

不同于傳統集裝箱碼頭，山東港口青島港自動化碼頭是一個“5G智慧碼頭”，已經多次刷新自動化碼頭裝卸世界紀錄。在這里，操作員只需要監控現場的作業，在作業異常時進行人工干預。

碼頭上向來“人停機器不停”，孫明明和同事們都是三班倒。他說：“像我這個崗位，如果是在傳統碼頭上，需要爬上50多米高的橋吊，在駕駛室內彎腰俯身全程操作，不但身體疲憊，操作還未必精準。而在自動化碼頭上，系統會根據計劃自動抓取集裝箱放置到指定位置，我只需要對關鍵環節、異常情況進行干預，相比以前，輕松太多嘍！”

不僅如此，疫情防控工作中，自動化碼頭還是工作者的保護屏障。2020年初，交通運輸受疫情影響最嚴重時，一方面防疫物資與生活物資轉運需求迫切，另一方面為落實疫情防控工作，自動化碼頭實現了集裝箱接卸作業人員“零接觸”，在保障物資轉運的同時，為港口逆勢增長帶來了發展契機。“我們心里也踏實了很多！”孫明明說。

港口向來是經濟發展的“晴雨表”。2020年一季度，山東港口貨物吞吐量和集裝箱標箱分別增長5.1%和4.0%，實現了難能可貴的逆勢增長。相比2019年，孫明明2020年每天負責的集裝箱從600多個增長到了700多個。他告訴記者：“在碼頭上，貿易在增長的感受真真切切。經濟好了大家都好，我們心里高興著哩！”

外貿業務管理人員張軍

“國家的經濟韌性強，底氣足”

“‘艾森快航’輪已順利離泊。”

“‘地中海阿琳娜’輪靠泊時間是否正常？”

山東港口青島港前灣港區生產指揮中心內，對講機、電話聲此起彼伏。

碼頭上，寒潮過境，氣溫驟降。但新年伊始，各碼頭已車船如織，一線操作依舊繁忙，兩三條負載2萬箱的船舶同時在泊作業已成常事。今年1月1日，港口迎來新年第一條集裝箱船靠泊作業——299米長的“瓦萊爾快航”輪。

青島港前灣集裝箱碼頭公司副總經理張軍語氣里透著自豪：“站在這里，看見碼頭上巨輪有序停靠，真讓人欣慰。”

去年，受疫情影響，國際形勢嚴峻復雜，港航業受到較大影響：從一季度開始，大量船公司撤航線、減航班。張軍說，自己也曾擔心青島港會不會面臨“無船來港”“無貨可卸”的困境，“看到如今的繁忙景象，真是當初不敢想象的。”

隨著各項政策頒布，各地陸續復工復產，張軍感受到了陣陣暖意。“國家的經濟韌性強，底氣足，總會在關鍵的時候給人信心，這是我們的親身體會。”張軍坦言，“去年以來，從上到下的政策又多又準，著實給我們鼓足了勁兒，更為后續發展提供了有力支撐。”

政策給力，更要發揮優勢乘勢而上。在地理位置上，山東港口青島港是“一帶一路”上重要的節點城市、沿黃流域多省份的“出海口”，有利于建設東北亞航運樞紐中心。2020年，山東港口青島港總共開通新航線20條，其中外貿航線14條。

“位置優越，是老天賞飯吃，各個兄弟港口握指成拳，才能一直有飯吃。”張軍說，隨著山東港口一體化改革不斷深入，兄弟港口從競爭轉為聯動，有了其他港口的喂給，貨源更加豐富，加上自動化港口極高的效率，開通航線也有了底氣，形成了良好的正向循環。

物流方案設計人員王進

“每一種多式聯運方案都有自己的‘個性’”

“運出去了，都運出去了。”河南洛陽龍鼎鋁業有限公司的負責人松了一口氣。

2020年12月22日19時30分，滿載貨物的集裝箱被平穩裝上火車，沿著軌道駛向遠方。

“這批貨物已經積壓了一段時間，再不發貨，我們都不知道該怎么辦了！”龍鼎鋁業銷售經理范磊說，“多虧他們為我們找到了解決方案，這下全都運出去了”。范磊所說的“他們”就是山東港口物流集團的工作人員。

龍鼎鋁業是一家專注于鋁板、卷材和鋁箔生產的企業，有不少外貿業務。以前出口，需由企業將貨物運到附近箱站，裝入從港口調來的海運箱，再通過公路運輸至碼頭出海。

但由于國內能源價格上漲，加上受到疫情影響，不少海運箱滯留海外，可謂一箱難求。“如果再調空的海運箱運到內陸箱站，又會造成浪費，出口綜合物流成本漲幅將近3倍！”因此，龍鼎鋁業的大量出口貨物在公司積壓，無法運出。“損失太大了！”范磊急得嘴上起泡，見到王進，這才放下心來。

王進是山東港口物流集團多式聯運部副部長，為解決這個物流運輸難題，物流集團立即成立了工作小組，全面對接鐵路、船公司和代理企業，研究制定出一整套全程多式聯運物流方案。即首先采用鐵路箱裝貨發運至港口，貨物到港后，換海運箱裝船，這既解決了因能源價格上漲造成的陸運成本升高問題，又有效規避了海運空箱發運至內陸的調運成本。

“晚一天，他們就虧損一天，我們必須爭分奪秒。”王進說，“這樣的案例不在少數，每一種多式聯運方案都有自己的‘個性’，客戶情況不同、需求不同，方案就會有所不同。”

2020年以來，山東港口物流集團內陸港建設加緊推進，相當于將出海口搬到內陸企業的“家門口”。截至2020年12月，山東港口累計建設內陸港18個，開通鐵路班列線路70條，海鐵聯運箱量突破200萬標準箱，同比增長25%。

責任編輯：李婧菲