蛟龍潛匿隱蒼波，撼搖霹靂震山河。九年前，一條海底隧道將孤懸在膠州灣的東西兩岸緊密銜接，滔滔滄海就此變通途；九年后，又一條海底隧道在同一片潮海上泛起如日方升的漣漪，“雙龍共舞”的時代將就此拉開序幕！
今天，眾人翹首以待的膠州灣第二隧道工程正式開工。上午10時許，觀象君在位于西海岸新區黃島街道劉公島路的動工點看到，十幾輛挖掘機、土方車、濕噴臺車一字排開。山東省委常委、青島市委書記王清憲宣布項目正式開工，膠州灣第二隧道建設的“發令槍”正式打響。現場觀眾掌聲陣陣，這一振奮人心的時刻確實值得青島人振臂高呼。
如果說青島“橋隧時代”的來臨，標志著“青黃不接”時代的終結，那么“雙隧時代”的開啟，則意味著“青黃便捷”時代漸行漸近。在2011年6月30日膠州灣隧道和膠州灣跨海大橋同日通車后的3410天里，青島人和這座城市無時無刻不在享受著“一橋一隧”釋放出的發展紅利，資源要素快速往來、產業關聯度與日俱增、城市路網格局完善優化……在強力引擎的拉動下，大青島由割裂的“板塊”優化組合成統一的“版圖”，大青島的城市動脈自此澎湃涌動。
近年來，隨著青島三城聯動，尤其是青黃協同發展的深入推進，兩岸往來日漸頻繁。通行量的日益飽和，也讓膠州灣隧道“壓力山大”。作為一個海灣型國際化大都市來說，青島亟需在環灣交通一體化上進一步謀篇布局。由此可見，建設第二條海底隧道是形勢所迫，更是大勢所趨。
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“雙海底隧道”時代到來
人類讓天塹變通途的一個“大膽嘗試”，就是穿海建造隧道。確切來講，世界范圍內海底隧道的建設始于上世紀的 40 年代——1942 年，日本在關門海峽修建了第一條海底隧道。此后的近八十年里，全世界范圍內已建成和計劃建設的海底隧道有20多條。盡管難度系數很大，但作為一種不占地、不妨礙航行、不影響生態環境的非常安全的全天候海峽通道，海底隧道幾乎成為被水系阻隔的國家或城市的首選陸陸接駁方式。
對于這個“大膽嘗試”，青島走在了前列。時間撥回到13年前，在經過多年的反復論證后，膠州灣隧道在2007年8月份正式開工建設，成為我國第一批開建的海底公路隧道之一。在歷經為期四年嘔心瀝血的建設后，2011年6月30日，青島膠州灣隧道正式建成通車，這是青島人民圓夢的時刻，更是青島百年發展史上具有里程碑意義的時刻。
2014年4月18日，也就是試運行兩年多后，12名國內業界知名專家齊聚青島，對膠州灣隧道展開嚴格的審查和檢查，最終對隧道打出98.06分的高分，至此，從開始論證決策到竣工通車歷經整整30年的青島膠州灣隧道畫上了圓滿的句號，步入正式運營階段。“它的建成，標志著我國走出了由隧道大國邁向隧道強國最堅實的一大步。” 中國科學院院士孫鈞曾給出如此的評價。
無論狂風暴雨還是烈日驕陽，在通車后的九年里，青島膠州灣隧道都是接駁青島和西海岸新區的最強紐帶。據統計，自竣工通車至今年9月份，該隧道已累計通行車輛1.61億輛次，過往人次超過6億。2019年，隧道日最高通行量已突破10 萬輛，日均通行量達7.96萬輛。如此高頻率的要素流動下，所帶來的經濟效益自然不言而喻。
“城市建設要站在未來看今天”。據青島市規劃院研究分析，預計到2025年，青島東岸城區和西海岸新區之間已貫通的3條主要道路（包括膠州灣隧道、膠州灣大橋和環膠州灣高速）將基本實現飽和，跨膠州灣交通的提前謀劃舉足輕重。目前，除了現有的跨海通道外，還有地鐵1號線和8號線正在建設中。
在橋隧并行的當下，青島是否真的有必要再建一條海底隧道？在采訪中，青島市政院軌道交通院院長王利偉告訴觀象君，由于“橋”和“隧”的功能性和輻射力不同，兩者并無可替代性。相比“橋”來說，“隧”的優勢在于通行不受外界環境影響，在霧、雨、雪、冰凍等惡劣天氣里，可全天候通行；隧道位于地下、兩端接線用地及拆遷小，建成后對周邊景觀影響小；不影響海面航運及其安全。就輻射力來看，膠州灣大橋的功能更偏重過境交通和高速接駁，此外其地理位置偏北側，輻射范圍也受限。就建設節點來看，由于海底隧道建設周期較長，再加上每年城市新增車輛呈上升態勢，以倒排工期來看，也到了做跨海交通“新增量”的時候。
由此可見，在現有“一橋一隧”的中間，再修建膠州灣第二隧道，對區域均衡發展和協同發展有很強的現實必要性。
放眼全國城市，武漢和上海無不是通過修建多條跨水系通道實現同城的“強勁鏈接”。以武漢為例，截止目前，武漢跨長江通道共有16條，其中5條隧道和11座大橋。根據國家發展改革委印發的《長江干線過江通道布局規劃（2020—2035年）》，武漢市規劃再建19條過江通道（以隧道為主）。而橋隧的變遷，也見證了近幾年來武漢經濟社會的跨越增長。
隨著“雙海底隧道”時代在青島的開啟，我們有信心和底氣期待，城市核心區域功能會實現再躍升！
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二隧建設規模刷新“世界紀錄”
不打無準備之仗。
膠州灣第二隧道怎么建？建在哪？其實早在八年前，青島就啟動前期研究工作，作為市屬國有企業的青島國信集團擔此重任，邀請到錢七虎院士在內的眾多國內外頂級專家對項目進行全面論證，共完成工程預可行性研究階段專題研究4項、可行性研究階段專題研究15項，為項目順利推進提供了有力支撐。
觀象君在開工儀式上了解到，膠州灣第二隧道在世界建設史上，將是海底隧道建設規模最大、海底公路隧道長度最長、隧道領域施工復雜程度最高的超級工程，將突破超特長隧道通風防災，大斷面隧道穿越大規模斷裂，超大直徑盾構與鉆爆法隧道海中對接，超大直徑盾構承受超高水壓等世界級難題，將引領世界超長跨海通道建設發展的未來，也將成為我國新時代交通強國戰略的標桿工程和工程建設領域的重要里程碑。
該項目西起青島西海岸新區淮河東路，向東沿劉公島路下方敷設，穿越膠州灣，至青島港附近登陸，在海泊河口銜接青島東岸城區。膠州灣第二隧道采用雙向六車道主線隧道加中間服務隧道布置方式，主線隧道長15.89公里，將超過挪威已建成的Ryfylke隧道（14.3公里）成為世界第一長公路海底隧道。項目建設預計開挖土石方量超過800萬立方米，超過日本青函海底隧道（520萬立方米）和英法海峽隧道（480萬立方米），建成后將成為世界規模最大的海底隧道工程。
膠州灣第二隧道比膠州灣隧道長了一倍多，實操難度也更大，面對這個超級大工程，青島做好準備了嗎？要想回答這個問題，先要聊聊膠州灣隧道。在當初建設過程中，青島國信膠州灣交通有限公司先后攻克了水文地質異常復雜、覆蓋層薄、開挖斷面大等多項世界性技術難題，共計完成發明專利20余項，獲得科技進步獎12項。該工程還創造了當時國內海底公路隧道施工速度最快、單位造價最低的記錄，在國內樹立起海底隧道建設新標桿。
有了一隧的豐富經驗，再加上如今隧道建造新手段和新工藝的出現，以及新基建手段的加持，可以說，保質保量地如期完成建造任務，青島是有底氣的！在開工之際，國信方面也作了表態——“將在膠州灣隧道豐富的建設運營經驗與技術積淀基礎上，做到‘對歷史負責、對未來負責、對城市負責、對人民負責’，將膠州灣第二隧道打造為引領世界超長海底隧道未來的標桿工程、精品工程和百年工程。”
還有一大亮點是，相較于膠州灣隧道只允許客車通行，膠州灣第二隧道工程的定位則是以客運為主、兼顧中小型貨運的跨海通道，從而滿足了一部分東西兩岸的貨運需求。
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從“青黃相接”到“青黃便捷”
作為青島市重大基礎設施百年工程，膠州灣第二隧道的開工建設，對大青島格局的擎畫意義重大。如今，在國家新發展格局中，青島既是內外雙循環的“雙節點”，又是國內東西南北大循環的“雙節點”，再加上國家戰略在青島不斷疊加，“一帶一路”國際合作新平臺、建設上合示范區、山東自貿試驗區青島片區等“重任”，成為不斷鞭策青島前行的動力。
聯動東西兩地的膠州灣第二隧道，則是“十四五”期間青島市重大工程、中心城區“六橫九縱”高快速路網的重要組成部分。未來，項目的順利落地會有效暢通東西兩岸人流物流，推動環膠州灣一體化發展，提升膠東半島城市群整體競爭力，助力青島實現更高水平對外開放。
城市能級的躍升，不僅在于橫向層面，還有賴于縱向層面。隨著近年來城市地下空間的開發利用得到越來越多的關注，向地下，特別是向海底要空間已經成為城市建設的大勢所趨。膠州灣第二隧道作為我國新時代交通強國戰略的標桿工程和工程建設領域的又一個重要里程碑，勢必也會為國內其他海底隧道工程提供豐富的建設經驗，并對我國未來地下空間的開發，尤其是難度大的水下空間的利用奠定堅實基礎。
在青島黨校管理學教研部副主任、青島市一帶一路研究中心秘書長李光全看來，膠州灣第二隧道在兩端陸地銜接點的選擇上也頗有深意。“這個位置的選定既要考慮輻射范圍又要考慮交通疏解能力。從大青島層面看，東岸城區連接人口重心，西岸城區則連接工業重心，把東西兩岸人口和產業高密集的地方進行深入對接，更有利于兩地協同發展；從西海岸新區層面看，新的隧道建成后，則有利于老黃島片區的發展找到新增長點，進而引領全區的統籌發展和梯度發展。”
我們不妨再把視線從宏觀城市發展上，聚焦到微觀民生百姓身上。家住西海岸新區辛安街道的邢女士是一名網約車司機，她經常接到從辛安街道或黃島街道去往青島市區的客單。“趕上上下班高峰，從接單地到膠州灣隧道薛家島口就需要50分鐘左右，再排隊進隧道又要耽誤十幾分鐘。雖然在隧道里通行的時間不長，但進隧道前的繞路和等待實在讓人傷不起。”
所以膠州灣第二隧道的開工建設，是她日日盼望的事兒。等到新隧道開通后，她從家到西岸隧道口僅需十多分鐘，屆時往來東西兩岸城區會更加便捷高效。“路順了，老百姓的心也就順了。” 邢女士笑著告訴觀象君。而邢女士的感受也正是從“青黃相接”到“青黃便捷”的最真實寫照。
世界著名作家普魯斯特有過一個奇妙的比喻：睡夢與現實的關系就是海水與海島的關系。從夢想到現實，我們相隔的不只是海水，而把夢想變為現實，我們穿越的也不止是海洋。
今天，膠州灣第二隧道的開工，是青島邁向未來的又一關鍵一步。
作者 | 冰潔 攝影 | 劉棟
責任編輯：劉聰聰
