對城市而言，機場已不僅是一種交通需要，更是新的發展動力。機場量級也成為城市競爭力的重要指標。今年以來，多個城市機場建設明顯提速，各地迎來機場建設熱潮。

中秋國慶“雙節”期間，膠東國際機場等一批承載青島未來發展之夢的交通大項目沒有停工，建設者們奮戰堅守在一線，朝著盡早啟用的目標沖刺。

在新發展格局下，每個城市都必須重新思考自己的定位和融入、服務國家戰略的新路徑。青島既是東部沿海發達地區，是黃河流域九省區的經濟出海口，又是北方第三大城市，既是內外循環的“雙節點”城市，又是國內東西、南北大循環的“雙節點”城市。

想要發揮好“雙節點”作用，重大交通基礎設施，尤其是機場等要先行。青島還有很多短板要補齊，沒有捷徑可走，唯一的路徑就是奮起直追！

新一輪加速期

機場已經不再是一種單純的交通樞紐，它已經成為國際交往中心、商務中心、高端制造中心，高端客流導入的中心、城市資源配置的中心。

正是意識到這一點，各城市都加快了機場規劃建設步伐——

8月4日，重慶發布《重慶第二機場預選場址地形圖及凈空障礙物測繪招標公告》，第二機場預選場址之一的璧山正興位于重慶主城西部，預計規劃3-4條3200米-3800米的平行跑道，飛行區等級為4F級。

9月2日，交通運輸部發文《交通運輸部關于江蘇省開展品質工程建設等交通強國建設試點工作的意見》，其中明確加快推進蘇州機場規劃建設。

9月7日，《太原武宿國際機場總體規劃（2020年版）》獲得民航局正式批復。

9月10日上午，福州長樂國際機場二期擴建工程召開開工動員大會。長樂國際機場二期擴建工程總投資214億元，飛行區建設等級為4F。

9月15日，廣州白云國際機場三期擴建工程飛行區工程及東四西四指廊工程初步設計及概算獲中國民用航空局和廣東省政府聯合批復，標志著白云機場三期擴建工程很快進入實質性建設階段。

9月14-16日，佛山新機場選址報告評審會召開，遠期規劃：2035年客流量達3千萬人次。

……

不少城市都在進行機場規劃修編，并基本以2030年（近期）、2050年（遠期）為節點，設定未來發展目標。

稍加留意就會發現，機場能級與城市能級正相關。想要在新一輪城市競爭中勝出，必須在機場競爭中贏得主動，有所作為。

遭遇“天花板”

青島流亭機場是國內重要的開放口岸和國家面向日韓的重要門戶。在《全國民用運輸機場布局規劃》（2017）中，青島流亭機場定位為干線機場，培育區域樞紐功能。

“十二五”以來，青島流亭機場旅客吞吐量不斷攀升：2010年，旅客吞吐量首次突破1000萬人次，2016年突破2000萬人次。截至2019年底，青島流亭機場共開通航線203條，其中國內航線166條、國際及地區航線37條；通航城市126座。

放眼全國，青島流亭機場居于什么水平？從客貨吞吐量來看，2019年，上海浦東機場的旅客吞吐量和貨郵分別達到7615.3萬人次和363.4萬噸，客貨吞吐量分別排名全國第2位和第1位。深圳機場旅客吞吐量5293.2萬人次，貨郵吞吐量128.3萬噸，分別排名全國第5位和第4位。青島流亭機場旅客吞吐量2555.6萬人次、貨郵吞吐量25.6萬噸，分別居全國第16位和14位，差距還是很明顯的。

客觀來看，出現這一尷尬的原因跟青島機場的定位有著很大關系。定位是一座機場發展的關鍵“內核”。《深圳市建設中國特色社會主義先行示范區的行動方案(2019-2025年)》明確提出深圳要建設國際航空樞紐的定位。鄭州機場這些年的貨運之所以快速放量，主要原因同樣得益于《國務院關于支持河南省加快建設中原經濟區的指導意見》中明確的“推進鄭州國內大型航空樞紐建設”定位，以及由此帶來的富士康布局等產業資源匹配。

由于青島機場在全國機場布局中的定位為區域樞紐，不屬于國際樞紐，在國際航權資源分配中處于不利地位，歐美等重點市場的航權不足，相比深圳、成都等同類城市網絡通達性和市場競爭力不足，輻射能力不足。多年來，青島航線特別是貨運航線輻射能力和通達能力滯后，成為影響高水平對外開放的“瓶頸”，與青島的城市地位非常不匹配。

重新定位，現在就是機遇期

多重國家戰略疊加的青島，歷史性地站在中國新一輪高水平開放的最前沿，民航業發展環境步入了重大的歷史機遇窗口期，而民航業的快速發展、躍遷，也是青島肩負起國之重任的重要支撐。

當然，在新的城市定位下，機場也必須進行重新定位。青島應當以膠東國際機場轉場為契機，打造好國際機場這一對外開放的門戶樞紐，全面提升互聯互通水平和全球通達性，發揮好面向日韓、“一帶一路”的節點、支點優勢，提升機場國際樞紐功能，打造連接日韓、面向世界的國際樞紐機場。

當前，國家“十四五”規劃正在編制，青島應以此為契機，努力提升青島機場國家功能定位，全面加大客貨運航線開發力度。特別是以膠東國際機場轉場啟用為契機，全方位加強與交通運輸部、民航局及相關科技支撐機構的對接和溝通，千方百計在新一輪的國家定位中搶得先機，著力推動青島機場從區域樞紐向國際樞紐轉變。

在積極向國家層面爭取定位進位的同時，青島也要自我發力，謀求更好發揮膠東國際機場的輻射引領與帶動作用。今年5月7日召開的交通基礎設施建設攻勢推進情況質詢會議印發的《青島市交通基礎設施建設攻勢作戰方案（2.0版）》，對青島機場進行了清晰的新定位：打造“面向世界的東北亞國際樞紐機場”。

從更好錨定膠東國際機場樞紐地位的角度出發，青島還要繼續謀劃多級軌道建設。在濟青高鐵和地鐵8號線接入的基礎上，應從新的軌道或更高等級交通方式接入、現有運輸能力挖潛比如短交路列車開通等方式，持續性創新提升以膠東國際機場為核心的綜合交通運輸一體化水平，推動膠東國際機場更好發揮集聚輻射效應。

深挖“膠東機遇”

當前，我國正形成以國內大循環為主體、國內國際雙循環相互促進的新發展格局，以青島為龍頭的膠東經濟圈一體化發展亦在快步疾行。

肩負著打造山東省高質量發展強勁引擎的重任，膠東五市正在把握區域發展戰略機遇，以謀劃自身發展的雙循環路徑為核心，與國家新的發展局面形成共鳴，逐步打造中國經濟新的增長極，實現山東半島城市群全球影響力的提升。

交通一體化，基礎設施互聯互通要先行。今年1月，山東省政府發布的《關于加快膠東經濟圈一體化發展的指導意見》中明確提出：加快青島膠東國際機場建設、煙臺機場改擴建、威海和濰坊機場遷建工程建設，統籌航線網絡布局，加密空中洲際直航航線，打造東北亞運輸機場群。 

這樣的發展大勢將為膠東國際機場帶來巨大的發展契機。從國內民航業標兵城市的發展經驗來看，腹地是樞紐興衰的根本。躋身世界頂級機場之列的首都、浦東、虹橋、白云等機場，無不是因為身處京津冀、長三角、珠三角等中國經濟最活躍的區域。比如，深圳機場90%貨物來源于珠三角地區，有效支撐了貨運航線的運力投放。

進入膠東經濟圈一體化發展的全新時刻，青島應放大膠東國際機場效應，在高起點謀劃機場一、二期及臨空經濟區建設的同時，應從半島一體化的要求出發，從打造膠東經濟圈一體化新引擎的角度，高點定位，系統謀劃，大膽設想，創新突破。條件具備時應當考慮推廣借鑒復制深汕特別合作區經驗，真正實現半島跨行政區域合作。

展望未來，隨著膠東國際機場建成啟用，青島將全面提升航線的全球通達性，在機場轉場2年內扭轉國際航線及全貨機航線不足的局面。到2025年，可滿足年旅客吞吐量3500萬人次，貨郵吞吐量50萬噸，飛機起降29.8萬架次的保障需求。

屆時，膠東國際機場的國際功能和樞紐地位進一步提升，面向世界的東北亞國際航空樞紐地位基本確立，成為航線網絡通達全球、中轉銜接便捷高效、服務保障功能健全、市場競爭能力突出的國際化樞紐機場。

未來，膠東國際機場還將規劃再建設2條近距跑道，航站樓面積達70萬平方米，可滿足年旅客吞吐量5500萬人次、終端6000萬人次，貨郵吞吐量100萬噸，飛機起降45.2萬架次的保障需求，拉動區域發展的“新動力源”作用將進一步凸顯。（作者 | 舟楫   攝影 | 宋新華）

責任編輯：孫麗榮