青島位列全球航運中心城市第15位
山東港口合并運營的大平臺優勢與融合發展成效逐漸凸顯，集群效應和樞紐功能顯著提升
青島日報社/觀海新聞7月12日訊 7月11日，《2021新華·波羅的海國際航運中心發展指數報告》在上海發布。青島位列2021年全球航運中心城市綜合實力第15位。排名前14位的城市分別為：新加坡、倫敦、上海、香港、迪拜、鹿特丹、漢堡、雅典、紐約-新澤西、寧波舟山、東京、休斯頓、廣州、安特衛普。報告指出，“青島是迅速進步的城市。”在山東港口合并運營的背景下，青島港貨物吞吐量穩步增長，集裝箱吞吐量、干散貨吞吐量和液散貨吞吐量分別同比增長4.8%、5.0%和7.3%。特別是青島港全自動化集裝箱碼頭，憑借先進的生產系統，碼頭接卸箱量越來越大，2020年吞吐量較2019年增長37%。山東港口合并運營的大平臺優勢與融合發展成效逐漸凸顯，集群效應和樞紐功能顯著提升，在服務構建新發展格局中，連接南北、溝通東西的作用愈發凸顯。
山東港口青島港全自動化集裝箱碼頭忙碌異常。
新華·波羅的海國際航運中心發展指數由新華社中國經濟信息社聯合波羅的海交易所編制，2014年首次向全球推出，是對全球范圍內符合一定條件的國際航運中心進行綜合評價，見證了全球港口空間位勢的梯次重構，全面衡量并能真實反映一定時期內國際航運中心港口城市綜合實力。報告所分析的國際航運中心，基本都是以貿易流為基礎，逐步吸引人才流與技術流，經過長期的發展而形成。其典型特點是具備為船舶及船東、管理公司和租船人提供全方位服務支持的完善航運產業集群。指數包含3個一級指標，16個二級指標，從港口條件、航運服務和綜合環境三個維度對全球43個樣本城市的階段性綜合實力予以評估。
山東港口青島港前灣港區可以停靠24000標準箱船舶的集裝箱碼頭。
在2014年全球航運中心城市排名中，青島位列第23位。近年來，青島積極建設世界一流港口設施，進一步發揮港口作為“城市重大基礎設施、重要公共服務平臺、聯通世界的窗口”作用，著力優化航線布局，提升綜合服務能力，加快由傳統的裝卸港、目的地港向貿易港、樞紐港轉型升級，到2018年全球排名躍升到第19位，2019年進位到第17位，2020年再次進位至第15位，2021年則保持住第15位。根據國際機構最新統計數據，2020年，青島港綜合實力和全球影響力顯著提升，在東北亞地區大型港口中居于領先地位。青島港集裝箱吞吐量超越釜山港，全球排名第6位，成為東北亞領先的國際集裝箱干線港；2019-2020年，青島港航線增速創出歷史新高，超過同期釜山港增量；班輪運輸連通性指數（LSCI）由92點提高到98點，連通性穩居中國北方港口第一位。
今年2月，中共中央、國務院印發的《國家綜合立體交通網規劃綱要》提出，“發揮青島港等國際樞紐海港作用”。有關專家表示，根據航運中心指標體系，在港口條件上，青島港已經位列前茅，但青島在航運服務等方面沒有優勢，航運服務綜合水平亟待加強。青島航運中心建設應在港口服務上尋找突破點，以適應日益變化的國際航運發展趨勢。（青島日報/觀海新聞記者 周建亮）
海運費上漲，何以解“箱愁”？
受全球新冠肺炎疫情等原因影響，集裝箱短缺狀況仍在持續，青島集裝箱制造企業正滿負荷運轉
位于西海岸新區的偉海科技是國內數一數二的腳輪生產企業，董事長姜墩偉最近卻面臨幸福的煩惱：訂單排到年底，設備24小時不停歇也忙不過來，只能婉拒部分客戶。雖然忙到“飛起來”，但企業利潤卻“小步挪”。原因無它，暴漲的集裝箱海運費“吃掉”不少利潤。
記者調查發現，去年下半年以來，集裝箱“一箱難求”，海運價格持續上漲，部分航線漲幅近10倍，影響在航運業上下游產業鏈不斷傳導。
集裝箱緊俏，運費蹭蹭漲
去年下半年以來，在國內很多港口，集裝箱“供不應求”狀況十分普遍。記者查詢國際物流在線平臺“運去哪”發現，從國內港口發往東南亞、北美、歐洲等熱門航線不但艙位緊張，運費也大幅上漲。例如，7月23日出發36天到達，從青島港到南非德班港，目前顯示庫存極緊張。從青島港發往鹿特丹港、休斯頓港等歐美熱門航線，至少也要提前半個月預訂船期。
山東港口青島港主動協調船公司增開了100多艘加班船。
青島易安達物流是一家有著20年歷史的貨運代理公司，客戶遍布全國各地。公司商務經理郭平最大的感受就是“忙”，在接受記者采訪期間，不斷有客戶打來電話。“基本都是預訂、協調船期的，從去年下半年開始，國內企業訂單大增，我們業務量也跟著大漲。”緊缺的集裝箱和高漲的運費卻如影隨形困擾著她，“成本增加了，一些不太著急的客戶選擇暫緩發貨。”郭平透露，從青島發往歐洲、美國、東南亞、澳大利亞等地的海運費價格幾乎全線上漲，比去年同期至少漲了一倍，一些熱門航線甚至漲了10倍。
偉海科技的腳輪主要出口歐洲市場，從去年初至今，總計從青島港發送約600個集裝箱貨物，運費從去年同期5000美元/箱漲到1.3萬美元/箱，而前年同期只有3000美元/箱。
缺箱和海運價格上漲，在整個航運產業鏈上下游不斷傳導，可謂幾家歡喜幾家愁。集裝箱制造企業自然首先受益。島城多家集裝箱制造企業訂單均出現井噴，營收和利潤也較喜人。“我們的訂單已經排到9月底了！”島城一家大型集裝箱制造企業負責人向記者透露，1個20英尺和40英尺標準集裝箱售價分別漲到4000美元、6000美元，比去年同期上漲一倍以上。
盡管新冠肺炎疫情仍在繼續、全球供應鏈嚴重受挫，但是全球前十大航運公司今年一季度財報卻紛紛飄紅。馬士基一季度利潤創歷史紀錄，達40億美元，比去年同期增長167%；長榮海運一季度扭虧為盈，實現營收32.35億美元，同比增長約107%。
有人歡喜自然有人憂愁。中小型生產、外貿企業首當其沖。青島沃富森機電有限公司是一家從事木工機械生產、出口的中小企業，客戶主要在歐美，每個月要發送3集裝箱貨物，貨值約15萬美元。“集裝箱要靠搶，船期也不固定，海運價格上漲導致鋼材、芯片這些原材料跟著漲，加上增加的運費成本，每臺設備成本比疫情之前增加了15%。”總經理王冠春頭疼的還有大額提前墊資，“以前是客戶尾款和海運費打過來之后我們再訂船，現在由于船舶到港延誤加上船期不固定，需要我們提前墊付訂艙，公司資金周轉壓力大增。”更讓王冠春無奈的是，快速上漲的海運費已經把產品價格優勢抵消。
青島市委黨校劉文儉教授表示，持續飆高的運價或對出口形成一定的阻力。一方面，原材料價格上漲、海運價格高企抑制了中小企業的接單熱情，也讓國內產品的價格優勢下降。另一方面，海運不暢、港口擁堵、發貨時間延長、集裝箱短缺等問題，讓部分出口商有單不敢接，有貨發不出，對出口造成一定阻力。
“疫情+黑天鵝”攪亂供需
集裝箱緊缺和海運費大漲，背后有著深層次原因。青島科技大學經管學院博導楊皎平教授認為，從宏觀經濟角度來看，當前全球經濟受疫情影響面臨巨大壓力，很多國家經濟生產受到嚴重影響，而中國疫情防控和復工復產做得好，大量訂單涌向中國，外貿訂單激增，集裝箱需求隨之大增。據商務部數據，今年前5個月，我對主要貿易伙伴出口保持高速增長，特別是對美國、東盟、歐盟出口增速分別達38.9%、29.3%和27.9%；對金磚國家出口增長42.8%，高于整體增速12.7個百分點。
“第一季度出口增長300%，今年全年產能已經排滿了。”位于即墨區人工智能產業園內的青島影創信息科技有限公司的生產線已經滿負荷運轉，集團董事長孫立表示，產品主要出口到英德法等歐洲國家，疫情并未影響產品出口，反而導致國外訂單暴增，正在計劃新增生產線。
這只是一個縮影。今年前5個月，青島外貿交出了一份高分答卷。1至5月份，青島外貿進出口總值3156.4億元人民幣，同比增長33.7%。其中，出口1695.9億元，同比增長22.8%；進口1460.5億元，增長49%，進口增速在五個計劃單列市中位列第一。
除了國外訂單大量涌向國內，楊皎平教授認為，當前全球的主要港口（除中國港口外）因受疫情影響出現了集裝箱運輸卸載需要排隊、空箱回流較慢等問題，再加上蘇伊士運河擁堵事件等因素的干擾，從而加劇了集裝箱區域性短缺的狀態。
中國集裝箱工業協會表示，由于美國和歐洲因疫情而削減運力，中國集裝箱的平均周轉時間已從60天躍升至100天，這加劇了中國的集裝箱短缺。
一面是歐美對中國貨物的強勁進口需求，一面是中國至歐美航線集裝箱緊缺、艙位緊張、港口擁堵，運轉效率下降，嚴重的供需失衡導致海運價格上漲。
集裝箱短缺問題何時能夠緩解？高漲的海運費何時能回落？島城多位貨代、物流業內人士分析認為，這種狀況至少要等到國外疫情得到較好控制，能夠基本復工復產之后。“下半年國外還有圣誕節，9月份就要進入發貨旺季，出口量還會維持在高位，集裝箱和海運的需求量還會很大，估計得等到明年年初才能緩解。”島城一家大型物流企業負責人鄒泉分析。
全球海運巨頭馬士基預計，全球進出口需求激增將導致供應鏈瓶頸、缺箱等狀況持續至今年四季度。受中國至美國出口增長推動的影響，公司海運業務增長預期從此前的3%-5%上調至5%-7%。
提升產量、加快回流是破題之道
對癥下藥，才是解決之道。寰宇東方國際集裝箱（青島）有限公司負責人趙菁告訴記者，從供給端加大集裝箱生產能力是破解缺箱難題的有效途徑。
作為中國重要的集裝箱生產重鎮，青島聚集著中國中集、寰宇東方、新華昌、馬士基等龍頭企業的生產基地，影響舉足輕重。其中，全球三成以上的冷藏集裝箱出自中國中集位于膠州上合示范區的工廠；青島馬士基集裝箱工業有限公司已成為馬士基集團全球最大的集裝箱工廠。
機器轟鳴，焊花飛濺，膠州上合示范區青島中集冷藏箱制造有限公司生產車間里，醒目的數字大屏詳細記錄著每天的訂單進度。各條生產線上的工人緊張忙碌著，不遠處，一排排集裝箱整齊擺放在堆場里，等待運往海外。
滿負荷生產的不只這一家，一灣之隔的西海岸新區，寰宇東方集裝箱產量比去年同期翻倍，員工人數也從2000人增加到3100人。新華昌、馬士基等也都開足馬力，青島集裝箱制造企業正用實際行動，為填補全球市場集裝箱缺口貢獻青島力量。
楊皎平教授分析，要想緩解缺箱難題、抑制海運價格上漲，還需加強集裝箱統籌管理，推動集裝箱加快運轉。“原則上，現在的集裝箱足夠滿足全球貿易需求，問題出在集裝箱的位置不對，以及港口擁堵導致的集裝箱流轉速度減慢這兩件事上。目前箱子出去3.5個，只回來1個。”
劉文儉教授建議，應該提高港口的作業效率，政府也應該出臺相關政策增加航線運力，保障空箱回流，還要想辦法抑制大型船運公司集體漲價，打擊一些船代公司“黃牛”亂加價。此外，還可嘗試協調大型船公司優先將空置集裝箱部署到中國、東南亞等國家和地區，加密海運頻次，保障重點航線用箱和用船。
努力已經開始，曙光也將出現。山東港口相關負責人表示，為加快空箱周轉，今年以來，山東港口青島港聯合黃島海關，大力推進國內空箱調撥放行電子化進程，加快國內空箱放行時間。同時，充分發揮山東港口一體化優勢，為船公司空箱調撥提供無縫銜接，保障干線轉支線空箱流轉通道暢通，有力支持威海、煙臺、日照促進重箱中轉增量。為緩解艙位緊張，山東港口青島港還主動協調船公司，增開了100多艘加班船。
部分船公司也作出努力，例如中遠海運通過規定訂艙時選擇的目的地不允許中途更改的方式、信風海運明令禁止員工干涉空箱流向，來避免“黃牛”通過虛假貨單“騙取”空箱。
面對市場上出現“一艙難求、一箱難求、運價持續上漲”的情況，國家部委也在積極應對。交通運輸部副部長趙沖久日前回應稱，下一步交通運輸部將會同商務部等部門繼續落實好穩外貿的相關措施，引導國際班輪公司持續加大中國大陸出口航線運力供給，同時提高集裝箱的周轉效率，指導地方交通運輸部門在做好疫情防控工作的同時，確保國際物流供應鏈的穩定和暢通。價格方面，交通運輸部也將配合市場監管部門加強海運口岸的收費監管，依法查處違規收費的行為。（青島日報/觀海新聞記者 李德銀）
青島日報2021年7月13日4版
責任編輯：劉聰聰
