對很多城市來說，開往春天的地鐵，美好卻難以企及。
2015年12月16日，隨著地鐵3號線北段開通試運營，青島向往了近三十年的地鐵夢終于照進現實。2019年4月1日，隨著軌道交通1號線正式開通試運營，濟南也成為地鐵城市。
此后，各市對山東地鐵第三城展開爭奪。最被看好的自然山東經濟第三城——煙臺。早在2010年，《煙臺市城市軌道交通線網規劃》就編制完成。2012年，煙臺市十二五發展規劃中明確表示適時開展地鐵1號線建設。2015年，煙臺市軌道交通公司完成工商注冊。2016年，《煙臺市軌道交通建設規劃（2016-2022）及線網規劃環境影響報告書》歷時兩月正式通過國家環保部環評。2020年8月，煙臺完成城市軌道交通1號線立項、融資、設計等各項工作……
然而，就在煙臺“地鐵時代”即將開啟之際，再生變數：煙臺市交通運輸局近日在回復網友“國家發改委為什么不受理煙臺軌道交通建設規劃”的提問時表示，國辦發〔2018〕52號發布至今，國家發改委一直未批復新的城市首輪軌道交通建設規劃，主要原因是國家從宏觀層面考慮，為了嚴控地方債及確保建成投運后客流能達到預測水平，確定了從嚴從緊的原則，對首輪建設規劃申報城市的審批工作更為嚴格慎重。
據透露，煙臺市目前正在加強與國家發改委、山東省發改委溝通，同時進一步完善合規性、地方財力保障、客流預測深度等基礎工作，爭取獲得支持和認可，盡早完成項目申報。對此，業內解讀為，國家發改委年前基本不會再審批地鐵建設，煙臺地鐵的開工或要延后。
地鐵在城市競爭中的戰略價值無需贅述。煙臺地鐵開工或延期，對整個山東省來說都是件憾事。目前為止，山東這一經濟大省僅有青島和濟南兩個城市開通了地鐵，且地鐵開通里程較短，與廣東、江蘇、浙江等省份有明顯差距。
地鐵及軌道交通的強弱折射并影響著城市、區域實力的強弱。在以國內大循環為主體、國內國際雙循環相互促進的新發展格局下，地鐵既是拉動城市消費內需的交通引擎，又是都市圈、城市群內城市和地區之間的空間連接器。對搶抓發展新機遇的山東而言，偏弱的軌道交通或是破局的關鍵之一。
1、開得晚、通得少
地鐵是山東的短板之一。
2015年12月16日，青島地鐵3號線北段開通試運營。雖然只是一小段，卻是青島乃至山東跨出的歷史性一步。從1987年開始籌建，1991年立項，到2015年開通，歷經近三十年波折，青島終于圓了“地鐵夢”，也引領山東省進入“地鐵時代”。
即使剔除北上廣深4座一線城市，山東的地鐵時代比很多省市來得都晚。重慶、武漢2004年首開地鐵，南京2005年首開地鐵，成都2010年首開地鐵，蘇州2012年首開地鐵，鄭州2013年首開地鐵，寧波、長沙2014年首開地鐵……
5個計劃單列市中，青島是第4個開通地鐵的。31個省會中，濟南是第23個開通地鐵的。目前，山東省內只有兩個城市開通了地鐵，就是青島和濟南。截至2019年，全國“地鐵城市”一共42個，江蘇有5個，廣東有4個，浙江有3個。
開通晚、開通的城市數量少，決定了整個山東在地鐵開通里程上也不占優。
截止目前，青島共運營4條地鐵線，還有1號線、4號線、6號線、7號線、8號線5條線在建；濟南共運營2條地鐵線，還有2號線1條線路在建。
日前出爐的2019年中國“城市軌道運營里程”排行榜顯示，上海一騎絕塵，以運營里程706.3公里位居榜首；北京、廣州、深圳、南京、武漢、重慶、成都、天津、杭州位列2-10位；青島以176.2公里的成績名列第11位，而濟南則以47.7公里位居第29位。
不過，起步晚的青島、濟南已算進步很快，開通里程和線路數排名都在逐步上升，只是仍與全國經濟第三省的定位不匹配。比如排名第十（2020年上半年）的天津，其地鐵開通里程就已經超過了整個山東??；GDP排名在山東之后的浙江，已經有杭州、寧波、溫州3個城市開通地鐵，總里程365公里，遠超山東。
2、新語境下的地鐵新價值
該揚長避短還是打通痛點？來看看地鐵對山東的價值和意義。
自人類進入工業革命以來，地區經濟的發展很大程度上依賴于交通條件的改善。因此，無論地鐵還是高鐵，軌道交通的發達程度都為城市和區域帶來猶如黃金般耀眼的財富和資源。
放眼全球，越是經濟發達的城市，市區人口越密集，商業越繁榮，地鐵的布局發展就越強大。同樣，這縱橫交錯的地下軌道交通，猶如城市的血管，輸送著人流、物流和信息流，為城市發展提供了強大支撐。
如今，在“雙循環”新發展格局下，地鐵對城市的價值更加凸顯。
內循環的核心是內需。產能過剩、外需下降的大環境，促使拉動內需成為經濟最大的發動機。因此，消費市場容量將會成為城市競爭的底牌。地鐵的便利性是引流的利器，每一座城市地鐵開通運營，都猶如一條黃金鏈條，串起城市的新老商圈，刺激需求拉動消費。
青島的新都心商圈就是最好的樣本。過去，新都心是個在老青島眼中“很不怎么樣”的區域。但3號線“點石成金”般地讓這里成為青島最時尚、最具活力、最具人氣的商圈之一。據相關部門統計，在市場因素及地鐵因素雙重影響帶動下，3號線沿線商場客流量平均增長5%-10%，各商圈綜合銷售額平均增長10%-15%。
專家認為，國內大循環落地的過程中，城市的點要發揮輻射帶動作用形成區域一體化的面，以城市群、都市圈為主導的新型城市化必將扮演重要角色，而軌道交通無疑是都市圈、城市群內城市和地區的空間連接器。
山東正在構建的“一群兩心三圈”區域發展格局，將支持濟南、青島建設成為國家中心城市，推進省會、膠東、魯南三大經濟圈區域一體化發展。想要以點帶面實現區域一體化發展，各城市內部的交通，城市之間的交通，都要高度發達、相互連接。
青島三面環海，山地、海洋形成空間阻隔，長距離出行對機動化要求高，發展軌道交通的需求尤為緊迫。比如青島市與下轄的平度市距離100多公里，在沒有快捷的交通設施前，空間距離成為輻射帶動和互聯互通的最大阻礙。進入規劃的14號線即青平城際，一旦投入使用，從平度1小時左右就可到達青島市區，實現一小時“經濟圈”。而8號線支線則是拉近了市區與4F級膠東國際機場的距離，且讓膠州融入青島“半小時生活圈”之內。
在新的發展格局下，在新基建的風口上，山東要想抓住機遇，必須加碼地鐵建設。
3、山東地鐵第三城的爭奪異常激烈
對地鐵，山東過去從未松懈，未來必須更努力。
山東一直在謀求地鐵第三城的破局。目前看，山東在地鐵建設上能努力的方向有兩個——更多的城市開通地鐵和已有地鐵的城市開通更多的里程。
隨著2013年我國城市軌道交通審批權從國家發改委下放給省級政府，城市軌道交通建設進入“快車道”，但門檻被提高了。2018年，我國提高了地鐵和輕軌的建設申報條件：申報建設地鐵的城市一般公共財政預算收入、地區生產總值分別提至300億元、3000億元，市區常住人口在300萬人以上。
煙臺正是被卡在這里。論山東地鐵第三城，煙臺的機會最大。2019年煙臺一般公共預算收入595.42億元，GDP為7653.45億元，在山東省內排第三位。但煙臺市區常住人口沒有達到300萬的要求。不過，今年6月，國務院同意撤銷煙臺下轄的蓬萊市、長島縣，設立煙臺市蓬萊區，這樣一來煙臺就過了“人口關”。
同月，煙臺市軌道交通集團有限公司發布公告：煙臺市近期建設1號線一期和3號線一期，共計2條線路，計劃2020年開工，2025年完成工程建設并投入運營。
煙臺動作很迅速。雖然目前仍未開工，但籌備長達5年，煙臺已盡可能做好全部準備工作。
省內兄弟城市也在發力爭奪山東地鐵第三城：全省第一人口大市臨沂早在2017年就完成了《臨沂市城市軌道交通線網規劃》；濰坊的軌道交通建設管理有限公司已于去年8月完成組建，并完成了建設規劃，正在進行前期工作；國家發改委委托中國鐵路設計集團有限公司對濟寧市城市軌道交通第一期建設規劃（2019-2024年）進行專家評審，現正處于評審階段；淄博于去年10月發布《淄博市城市軌道交通1號線一期工程可行性研究報告編制采購需求公示》……
截至目前，山東省內共有淄博、煙臺、濰坊、濟寧、威海、臨沂、棗莊、菏澤等10市編制完成軌道交通線網規劃。
這樣來看，在審批放開前，凡是符合條件的城市都提前做好準備，一旦審批放開，山東搶奪地鐵新城的“門票”概率就會很大。
4、青島需要大手筆
當然，對已經躋身地鐵城市的青島和濟南來說，則需要努力建設新增地鐵線路，尤其在主城區的規劃布局要更密集，然后從主城區向四周呈放射狀分布，真正形成一張密布的交通網。
作為山東地鐵建設的領頭羊，青島重任在肩，一刻不敢耽擱。
目前，青島同時在建5條地鐵線路，其中1號線北段、8號線北段預計今年底開通。一條是下穿膠州灣，為連接西海岸中心區、青島中心區和城陽城區的南北向骨干線路；一條是跨海串聯了膠州市和高新區、李滄區、市北區、市南區，串聯起膠州北站、膠東機場站、紅島火車站、青島北站等重要交通樞紐的快速骨干線路。
青島還在爭取布局更多的線路。日前，《青島城市軌道交通建設規劃（2021-2026年）》亮相，其中包括2號線二期（東段）、6號線二期（南段）、7號線二期、5號線、8號線支線、9號線一期、15號線一期和14號線等8條線路，總長度約231公里。這些線路將覆蓋東李片區，貫穿嶗山市南市北的東岸城區，溝通城陽、即墨和市區，以及拉近膠州和平度的距離。
這些在建以及規劃的線路全部開通運營后，青島的城市面貌必將煥然一新，對整個膠東經濟圈的輻射帶動作用將大大增強。
當然，本次所透露的新線路規劃仍然要通過上層審核后才能實行，存在變數。就青島目前地鐵建設的速度來看，仍然不能滿足城市發展的需要，短時間內難以超越前排地鐵城市。
站在開放發展新風口的青島，需要站在全國看青島、站在未來看今天，大手筆規劃建設好地鐵，早謀劃、早建設、早運營、早受益，發揮出應有的“牽引力”，與城市角色、愿景相匹配。
作者 | 長亭 策劃 | 沈默 編輯 | 疾風
