蘇伊士運河又“堵”了。

4月6日，全球海運咽喉，蘇伊士運河在剛剛送走擱淺事故貨輪“長賜”號之后又堵了。這次是一條名為“Rumford”的意大利油輪，因輪船引擎故障而被困在了蘇伊士運河的大苦湖航段，導致蘇伊士運河再次停航。盡管幾個小時之后事故貨輪被拖走，但是依然引起了國際油價短暫暴漲和市場恐慌。

此次“大堵船”引發的“蝴蝶效應”正在逐漸顯現，影響運價上漲、國際油價上漲，甚至危及全球供應鏈，還意外火了中歐班列。

中歐班列是按照固定車次、線路、班期和全程運行時刻開行，運行于中國與歐洲以及“一帶一路”沿線國家間的集裝箱等鐵路國際聯運列車，是深化我國與沿線國家經貿合作的重要載體和推進“一帶一路”建設的重要抓手。

近年來，中歐班列發展極為迅猛。中國國家鐵路集團數據顯示，10年來，中歐班列年開行數量由最初不到20列發展到2020年的1.24萬列，年均增速達108%，累計開行達3.36萬列，運送集裝箱近300萬標箱，運送貨物貨值超過1600億美元。

受蘇伊士運河堵船事故影響，中歐班列的價值進一步凸顯，運河被堵之后的數天之內，中歐班列的咨詢量暴增。一些對運輸時效有要求的國際供應鏈公司快速反應，從海運向中歐班列轉移，班列艙位咨詢及訂艙大幅增加，去程和回程班列都出現“爆倉”，尤其是回程班列的訂艙量增加了三成以上。

青島也意外成為受益者之一。

4月6日上午，由山東高速集團統籌運營的“齊魯號”歐亞班列首班芬蘭回程班列順利抵達上合示范區青島多式聯運中心，這是上合示范區開通“齊魯號”歐亞班列以來，迎來的首班歐洲回程班列。

“搭乘”中歐班列，青島擁有難以比擬的優勢，是國家《中歐班列建設發展規劃(2016-2020年)》中的10個沿海重要港口節點之一。2020年，位于膠州市的上合示范區青島多式聯運中心開行歐亞班列401列，同比增長15.9%。但與西安、成都、重慶、鄭州、烏魯木齊等城市相比，還有很大的潛力可挖。

一直以來，東向與海向是青島對外開放的優勢與特色，但西向與陸向是短板。面向“十四五”，如果能盡快補齊短板，那青島在“雙循環”新發展格局中的地位就自然而然鞏固了，確立的城市發展愿景也有了強力支撐。

毫無疑問，中歐班列，是一個重要突破口。

01

快速奔跑的“鋼鐵駝隊”

古時絲綢之路駝鈴聲聲，而今中歐班列笛聲悠悠。

隨著貿易類型的多樣化和需求的個性化，尤其是受到疫情的沖擊，全球供應鏈加速重構，傳統的航運已經無法滿足全球貿易的多樣化需求。

鐵路運輸具備時效快、全天候、分段運輸的優勢，逐漸受到追捧。

2011年3月19日，第一列中歐班列滿載貨物從重慶始發，直奔德國的杜伊斯堡。10年間，中歐班列不僅跑出了加速度，也跑出了廣度與深度。

從運輸經濟成本看，中歐班列運費是空運的1/4到1/5，運輸時間是海運的1/3到1/2，綜合考慮高附加值貨物的在途時間成本，中歐班列可比傳統的海鐵聯運節約8%至20%的綜合物流成本，對于高附加值、強時效性等特定物流需求具有比較優勢。

中歐班列依托亞歐大陸橋聯通沿海地區和內陸腹地間的廣闊市場，不僅是沿線內陸地區的重要出海通道，也是沿線均深居內陸腹地供需雙方的最佳運輸工具，還是日韓等周邊國家對接亞歐內陸市場的過境運輸方案。

10年來，中歐班列年開行數量由最初不到20列發展到突破1.2萬列，年均增速達108%，累計開行達3.36萬列，運送集裝箱近300萬標箱，運送貨物貨值超過1600億美元。

近年來，中歐班列運載的出口貨物貨值占我國向班列通達國家出口額的比重，均高于同期相應出口額的年均增速，其所承載的貿易貨值對相應貿易增量的貢獻超過20%。

疫情發生后，中歐班列憑借上述比較優勢特別是其國際鐵路聯運分段運輸所獨具的“無需人員跨境流動”特性，在較大程度上緩解了因海運空運通道不暢對進出口貿易的不利影響，為應對疫情防控、穩定國際供應鏈運轉、保障生產生活有序恢復發揮了積極作用，成為國際貿易運輸體系不可或缺的重要組成。

此次的“堵船”事故再一次將海路運輸的問題暴露出來。在中歐貿易中，中歐班列也成為替代方案的有力競爭者。一些高附加值或交期相對緊急的貨物，貨主主動選擇中歐班列來進行替代運輸，對中歐班列產生較大幫助和刺激作用。

蘇伊士運河擱淺事件發生后，一些平臺收到的貨主對于中歐班列的咨詢量是之前的三倍。

02

另辟“西”徑，這些城市快速崛起

一直以來，在以海運為基礎建立起來的全球貿易格局中，城市的繁榮程度與遠洋航線的距離密切相關，一大批沿海港口城市迅速崛起，而廣大內陸城市只能“望洋興嘆”。

現代航空運輸的興起，尤其是“一帶一路”倡議的提出，讓廣大內陸城市加快融入到全球貿易格局當中。而中歐班列扮演了重要推手的角色。

2011年，在國家區域政策和企業服務中歐貿易現實需求的疊加效應下，重慶率先開行了直達歐洲地區的班列。中歐班列將重慶這個中國內陸城市通過亞歐大陸橋與歐洲、與國際市場緊緊相連，推動中國的內陸腹地慢慢轉變為開放高地。

2013年，習近平總書記提出“一帶一路”倡議后，全國各地的中歐班列開始快速發展。繼重慶后，西安、廣州、長沙、武漢、義烏、烏魯木齊等地相繼作為中歐班列的始發地，搭載諸如服飾、玩具、家電產品或當地特色的產品，源源不斷地運往歐洲。

截至2020年年底，國內累計開行中歐班列超過100列的城市增長至29個，專業運行線路達73條，通達歐洲21個國家和地區、92個城市。

2020年7月，國家發展改革委下達中央預算內投資2億元，支持成都、鄭州、重慶、西安、烏魯木齊等5個中歐班列樞紐節點城市建設中歐班列集結中心示范工程。這五城不負重任。

2020年，西安始發的中歐班列最多，達3670列。緊隨其后的是成都，為2800列；重慶2177列；鄭州1106列以及烏魯木齊1068列。其中，西安、重慶、成都三地的中歐班列年開行量均超過2000列，合計占全國開行總量的58%。

來看看中歐班列給這些城市帶來了什么？中歐班列通過提升交通區位優勢和優化供應鏈要素空間組織，推動了我國內陸相關地區的高水平開放。

比如，中歐班列（重慶）線路的開通，帶動重慶外向型產業實現了年均30%左右的增長，世界500強企業半數以上落戶重慶。

從2014年至今，重慶一直是全球最大的筆記本電腦生產基地，目前總產量約占全球的40%。筆記本電腦還帶動了集成電路、智能手機、3D打印、工業機器人等電子信息產業在重慶發展壯大，以電子商務、信息服務、現代物流等為代表的生產性服務業也在這場產業轉型升級中找到了適宜的土壤。

由此，整個重慶的產業格局煥然一新，在全國城市中的排名也一路上升。2020年，重慶GDP達到25002.79億元，在全國的排名上升至第5名。

中歐班列正是重慶重要的源頭活水之一：使得地處內陸腹地的重慶逐漸成為我國面向歐洲出口商品的重要中轉站和“橋頭堡”，助推重慶由長江上游航運中心向內陸國際物流和貿易樞紐轉變。

再來看成都。2013年成都國際班列開行量僅30多列，到2017年達到了1000列，而到2020年累計開行量突破10000列。

中歐班列開行量成幾何級數增長的背后，既是“一帶一路”建設繁榮的現實需求，也是成都加快建設國際鐵路樞紐，打造內陸開放經濟高地的努力。

近年來，成都以大通道促大開放，加快建立起以成都為主樞紐、西進歐洲、北上蒙俄、東聯日韓、南拓東盟的成都國際班列線路網絡和全球陸海貨運配送體系。目前，7條國際鐵路通道、5條國際鐵海聯運通道基本形成，已聯接境外58個城市。

通道暢，貿易興。2020年成都外貿進出口規模創歷史新高，突破7000億元大關，同比增長22.4%；在全國副省級城市中，規模和增速，均位列全國前茅，超越不少沿海城市（廈門為6915.8億元，青島為6407億元）。

03

優勢得天獨厚，青島著力破局

無論從哪個方面考量，青島都具備發展中歐班列得天獨厚的優勢。

在國家層面，這一點已經得到體現。國家發改委印發的《中歐班列建設發展規劃(2016-2020年)》，明確將青島列為10個沿海重要港口節點之一。

按照規劃要求，青島作為沿海重要港口節點，要在過境運輸中具有重要地位，具備完善的鐵水聯運條件，每周開行3列以上點對點直達班列，承擔中歐班列國際海鐵聯運功能。

作為重要的港口城市，青島在多式聯運方面一直處于領先位置。作為國家多式聯運示范工程、山東省唯一的國際化貨運鐵路“陸港”，位于膠州市的上合示范區青島多式聯運中心依托青島“一帶一路新亞歐大陸橋經濟走廊主要節點城市”和“海上合作戰略支點城市”雙重節點的區位優勢和高效獨特的運作模式，成為膠州市互聯互通的綜合貿易樞紐的核心。

最新統計數據顯示，2020年，該中心完成集裝箱作業量76.5萬標準箱，同比增長11%；青島海鐵聯運班列線路、內陸港總數分別達到55條、18個，海鐵聯運量連續6年全國沿海港口首位。

在海鐵聯運的牽引下，青島中歐班列增勢強勁。2020年，上合示范區青島多式聯運中心開行歐亞班列401列，同比增長15.9%。目前，上合示范區青島多式聯運中心已開通17條國內外班列，其中包括中亞班列、中歐(白俄羅斯)班列等6條國際班列。

通過統籌海、鐵、陸、空等運輸功能，青島串起了“一帶一路”國際物流通道，越來越多“一帶一路”沿線國家的產品通過這一國際物流大通道實現了互聯互通，打開了貿易新格局，成為了青島外貿新的增長點，和打造“一帶一路”國際合作新平臺的有力抓手。

面向未來，發展中歐班列，青島有國家戰略賦能：被賦予建設上合示范區、打造“一帶一路”國際合作新平臺等國之重任。近兩年來，青島在國家物流樞紐格局中的地位不斷提升，獲批商貿服務型國家物流樞紐，成為全國唯一“三型”樞紐疊加建設城市；定位由“十三五”的“全國性綜合交通樞紐”，升級為“國際性綜合交通樞紐城市”。

青島“十四五”規劃綱要提出，培育海空港口、國家物流樞紐和上合示范區等開放平臺集聚發展新優勢，創建國家多式聯運戰略節點和中歐班列集結中心，與西安、鄭州、烏魯木齊、成都等集結中心互聯互通，提升“一帶一路”通道效率。

應當打破“靠海吃?！钡乃季S定勢，充分發揮新亞歐大陸橋經濟走廊主要節點城市和海上合作戰略支點的作用，充分發揮青島國際性綜合交通樞紐城市、“三型”樞紐疊加優勢，對西向和陸向發力，深入推進東西雙向互濟、陸海內外聯動，深耕中歐班列，努力進入全國前列。唯有如此，才能真正成為國內大循環的重要支點和國內國際雙循環的重要戰略鏈接。

作者 | 沈默  編輯 | 疾風

責任編輯：榮瀟