青島日報2021年3月31日1版

山東港口青島港“登頂”東北亞

集裝箱吞吐量超越釜山港，位居全球第六

港口大不大，看吞吐量；港口強不強，看集裝箱。交通運輸部和上海國際航運研究中心最新數(shù)據(jù)顯示，2020年山東港口青島港貨物吞吐量6.05億噸，同比增長4.7%，超越新加坡港，躍居全球第五；集裝箱吞吐量2201萬標箱，同比增長4.7%，超越釜山港，位居全球第六、東北亞第一。

貨物吞吐量、集裝箱吞吐量分別超越新加坡港和釜山港，意味著山東港口青島港的東北亞國際航運樞紐中心地位更加凸顯，這將是東北亞港口整體格局上的一次重大變化。

東北亞樞紐之爭漸趨明朗

受疫情影響，2020年國外港口吞吐量“跌跌不休”，國內(nèi)港口幾乎都是正增長。其中，貨物吞吐量方面，新加坡港由于石油貨運量減少等因素同比下降5.7%，被廣州港和青島港雙雙超越。集裝箱吞吐量方面，長期作為東北亞最大國際中轉(zhuǎn)港的釜山港，也由于疫情引發(fā)的消費疲軟、生產(chǎn)滯緩，同比下降0.8%，被山東港口青島港趕超。

在東北亞國際航運樞紐中心的競爭中，山東港口青島港與釜山港始終是一對耀眼奪目的“雙子星”，雙方你爭我趕、各有優(yōu)勢。

釜山港是典型的中轉(zhuǎn)型樞紐港，憑借獨特的區(qū)位優(yōu)勢、優(yōu)良的港口服務，以國際中轉(zhuǎn)貨物為主。盡管在貨物吞吐量排名上，釜山港早已退出全球前十，但在國際集裝箱中轉(zhuǎn)等單項指標上仍然有較大優(yōu)勢，2018年釜山港中轉(zhuǎn)貨物量占比為52.6%，不少中國貨物甚至要經(jīng)釜山港中轉(zhuǎn)。

山東港口青島港則是腹地型特征相對較強的復合型樞紐港。所在城市強大的工業(yè)生產(chǎn)能力、龐大的經(jīng)濟腹地以及干支航線密集、深水航道、集疏運網(wǎng)絡等條件，為港口吞吐量增長提供了足夠的支撐。在疫情之下，國內(nèi)生產(chǎn)迅速恢復，海外訂單回流，讓這種優(yōu)勢更顯得淋漓盡致。據(jù)青島海關統(tǒng)計，2020年青島市外貿(mào)進出口總值6407億元人民幣，比上年增長8.2%，占同期山東省進出口總值的29.1%，占比較上年提高0.2個百分點。龐大的貨源基礎成為青島港超越釜山港的重要因素。

相比釜山港，青島港在國際中轉(zhuǎn)能力上仍有劣勢，2019年國際集裝箱中轉(zhuǎn)箱量僅占集裝箱吞吐量的19%左右，遠達不到國際一流強港的指標。通常一個國際樞紐港的國際集裝箱中轉(zhuǎn)箱量占比達到該港口集裝箱總吞吐量的30%以上。

應當看到，釜山港強大的中轉(zhuǎn)能力憑借的是作為自由貿(mào)易港的政策優(yōu)勢，尤其是稅收、金融、航運等政策優(yōu)惠。而隨著山東自貿(mào)試驗區(qū)青島片區(qū)、上合示范區(qū)、RCEP等戰(zhàn)略機遇到來，青島港正在不斷縮小差距。在原油板塊，開創(chuàng)國內(nèi)保稅原油混兌調(diào)和業(yè)務先河，成功開啟保稅原油國際中轉(zhuǎn)、復運出口業(yè)務，啟用董家口原油期貨交割庫；在干散貨板塊，鐵礦石國際中轉(zhuǎn)業(yè)務量較上年同期增長87%；在綜合物流服務體系方面，打造中國北方生活資料分撥中心，向生產(chǎn)資料、生活資料綜合運輸港轉(zhuǎn)型。

多年來，青島港、釜山港對于東北亞國際航運樞紐中心的爭奪一直未有定論，而現(xiàn)在這場競賽或許開始變得明朗。

港口“一盤棋”讓強港更強

一體化是青島港進位趕超的一大關鍵詞。山東省港口集團的組建，讓東北亞樞紐港的競賽不再是一個港口的單打獨斗，而是集團作戰(zhàn)。

2019年8月6日，山東省港口集團在青島正式掛牌成立，全省港口由“群雄逐鹿”進入一體化融合發(fā)展新時期。2020年是一體化改革后的首個完整運營年份，山東港口交出了一份堪稱靚麗的答卷：全年貨物吞吐量、集裝箱吞吐量分別逆勢增長7.5%、6.5%，旗下所有港口均實現(xiàn)了增長，除了青島港進位趕超外，日照港貨物吞吐量也超越鹿特丹港，首次躋身全球港口前十。

過去，各大港口腹地交叉、業(yè)務重合、各自為政，陷入同質(zhì)化發(fā)展、無序競爭和重復建設的局面。一體化改革之后，實現(xiàn)全省沿海港口規(guī)劃“一盤棋”、管理服務“一張網(wǎng)”、資源開發(fā)“一張圖”。

港口“一盤棋”讓強港更強。尤其在航線布局上，山東港口實現(xiàn)了四大港口集團之間集裝箱航線的直達直航，形成了以青島港為樞紐港、其他港口為喂給港的運輸中轉(zhuǎn)格局。在日照港、煙臺港、渤海灣港喂給下，青島港貨源更加豐富，業(yè)務聯(lián)動更加頻繁，物流成本更具優(yōu)勢，充分體現(xiàn)了改革發(fā)展的豐厚紅利和強勁動能。

自成立以來，山東港口累計增加了51條航線，其中31條為外貿(mào)航線，相當于用一年半的時間趕超了以往青島港三年增長的航線總數(shù)。其中，青島港新增的航線占山東港口總新增航線的一半以上。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2020年青島港總共開通新航線20條，其中外貿(mào)航線14條，全面擴大了“一帶一路”市場布局，抵達青島港的400米級集裝箱船達到400艘，比2019年增長8.11%，是2018年的2倍，創(chuàng)歷史新高。這是支撐青島港吞吐量增長的重要原因。

同時，山東港口持續(xù)推進內(nèi)陸港建設及功能完善，打造以青島港為軸線、輻射全國的海鐵聯(lián)運網(wǎng)絡，開通海鐵聯(lián)運班列的內(nèi)陸城市突破30個，海鐵聯(lián)運箱量達到165萬TEU，繼續(xù)保持全國沿海港口首位。日益豐滿的集疏運體系，將青島與沿黃流域更加緊密地聯(lián)系在一起，促進商流、物流、資金流、信息流在青島港的集聚。

不能僅以吞吐量論英雄

從更高的維度來看，新加坡港、倫敦港等世界一流港口的競爭力體現(xiàn)在航運、金融、貿(mào)易等高端要素，而非吞吐量。

山東省港口集團黨委書記、董事長霍高原曾表示，縱觀全球，港口“吞吐量為王”的模式已經(jīng)無法支撐長遠發(fā)展，轉(zhuǎn)變發(fā)展模式是港口提升的關鍵。山東港口目前在發(fā)展模式上仍以傳統(tǒng)裝卸、倉儲、轉(zhuǎn)運等業(yè)務為主，商貿(mào)物流、供應鏈服務、現(xiàn)代航運服務、旅游休閑等高端新興業(yè)態(tài)發(fā)展不足，特別是航運要素規(guī)模化、集約化水平還不高。

在新華·波羅的海國際航運中心發(fā)展指數(shù)中，相比港口條件，航運服務和綜合環(huán)境更能衡量國際航運中心港口城市綜合實力。根據(jù)2020年度報告，僅從港口條件單項來看，青島位列全球前5，但在全球國際航運中心綜合評價中卻名列第15位，主要是航務服務和綜合環(huán)境低于大部分著名港口城市。

由此可見，世界強港不能僅以吞吐量論英雄，要看影響力和帶動力，看港口的“含金量”和“附加值”。對青島港而言，特別要補齊船舶補給配套服務、現(xiàn)代高端航運要素等短板。

依托山東港口的資源優(yōu)勢，青島港高昂“龍頭”地位，融入新發(fā)展格局、搶抓RCEP機遇，推進冷鏈物流、期貨交易等高端港航物流服務業(yè)發(fā)展進入快車道。山東港口注冊在青島的產(chǎn)城融合、郵輪文旅、貿(mào)易、金控、航運等九大板塊公司也協(xié)同發(fā)力，帶動更多資源要素向青島集聚。

去年底，由青島港（集團）有限公司、青島國信金融控股有限公司、青島上合發(fā)展集團有限公司共同發(fā)起設立的山東港信期貨有限公司獲得中國證監(jiān)會的正式批復，這是時隔二十多年之后全國重新開閘設立的第一家期貨公司。

今年1月，山東港口集中開通3條青島港“一帶一路”及RCEP航線，構建對接東南亞、中亞等“一帶一路”沿線國家、RCEP成員國經(jīng)貿(mào)往來的“海上黃金通道”，助力加快中國北方生活消費品分撥中心建設。此外，隨著RCEP青島經(jīng)貿(mào)合作先行創(chuàng)新試驗基地開工，中國（青島）RCEP國際博覽中心、跨境貿(mào)易創(chuàng)新中心、國際健康管理中心、國際油氣交易中心、國際航運金融中心、青島航運交易所、大宗貿(mào)易數(shù)字化科技平臺等“五中心一所一平臺”項目將陸續(xù)拔地而起，極大帶動航運、貿(mào)易、金融、郵輪產(chǎn)業(yè)的聚集發(fā)展。

世界港口競爭日趨激烈，容不得棋慢半招。一個更加進取的青島港正在加速沖刺東北亞國際航運樞紐中心。（青島日報/觀海新聞記者 周曉峰）

責任編輯：王鳳一