青島日報2021年3月12日13版（點擊版面查看更多內容）

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青船“重生”

■全球海運市場的低迷態勢仍在持續，而在這一下行周期內曾歷經破產重整的青島造船廠卻正在“回血重生”；

■在強者恒強的游戲中搶來造船訂單，同時機敏地將目光投向風電，尋求新的生存之道；

■“兩條腿走路”的青船，希望借此不斷夯實自己的生存根基

在位于即墨女島海工裝備基地的青船分段車間內，大型卷板機正在將厚達9厘米的鋼板卷制為圓筒，焊接工人站在焊接龍門架上方，對直徑接近7米的圓筒進行縱縫和環縫焊接。這是青船自去年10月開始拓展的非船業務——海上風電塔筒與管樁制造。

青島造船廠。

已有72年造船史的青船不僅開始跨界海上風電領域，造船的“老手藝”也在日益精進。去年10月，青船與歐洲船東簽訂了多艘5900TEU集裝箱船建造合同，首次進入中型集裝箱船建造領域。

重整結束尚處在“大病初愈”期的青船，一直在探索著企業的“重生”發展之路。

重整旗鼓

2020年7月，青船建造的20.6萬噸大型散貨船“青島號”正式交付。這是青船有史以來建造的最大噸位船舶，也是2018年青船破產重整之后獲得的首份重量級訂單。

“青島號”出塢時的情形讓所有青船員工記憶猶新。當看到20.6萬噸的大船順利出塢時，許多在場的人都忍不住歡呼起來，一時掌聲與喝彩聲雷動。這個訂單，對重整之后尚處在“回血”恢復期的青船格外重要。

“青島號”。

1949年，青島造船廠成立，作為建國后青島首批重工企業，青船曾輝煌一時。青船生產了全國第一艘淺吃水噴水推進多用拖船、全國第一艘大馬力電力推進多用拖船，是青島造船業的代表之一。

2008年的金融危機讓全球航運業遭受重創，青船也未能幸免。據中船工業經研中心統計，自2009年-2016年，我國140多家造船廠關停倒閉，南通明德重工、江蘇舜天船舶、浙江舟山五洲等地方“明星”造船企業紛紛陷入破產境地。2016年，青船資金鏈斷裂，開始進入破產重整程序。

全球造船業都在加速整合，在“強者恒強”的馬太效應之下，造船業的行業集中度越來越高。2018年5月，青船宣布重整完成，法院裁定青船為華通集團旗下全資國有企業，這家地方船企開啟了“重生”之路。

這條路卻并不好走。工信部統計數據顯示，2020年，造船完工量前10家企業已接近全國完工量的70%。丹麥船舶金融公司去年12月發布了全球航運市場回顧報告，2020年，114家中國“活躍船廠”（手持訂單至少一艘2000載重噸以上的船廠）中只有47家成功接獲新單，剩余廠家或將在未來兩年內面臨手持訂單告罄的局面。

數據背后，眾多地方中小船企的生存空間正在被加速“擠壓”，還處在“一單難求”的境地。在華通集團的資金和市場開拓助力下，青船再度收獲新訂單。2020年10月，青船與一家歐洲船東簽下了多艘5900TEU集裝箱船建造合同，目前青船正在為新船在7月份的正式開工做準備。

“這個訂單意味著青船未來3到4年會平穩發展，非常不容易。”青船副總經理馬強說，就目前造船行業的發展態勢而言，新訂單在手就是企業發展的最大底氣。手握關乎企業發展的“生存訂單”，重重困境之中的青船開始步入重整之后的穩定期。

升級產品結構

在航運業整體低迷的大背景下，重整上路的青船開始思考自己未來的發展方向。近年來，在造船行業加速整合的同時，造船行業的新舊動能轉換也在加速進行，眾多有實力的船企都在不斷調整產品結構，降低散貨船等低附加值船型的生產比重，增加集裝箱船、LNG船等高附加值船型的比重。

自接下歐洲船東的多艘集裝箱船建造合同，擁有72年造船歷史的青船正式將自己的造船領域從散裝船拓展到了集裝箱船。馬強說，經歷破產重整的青船要想從根本上改變，必須優化產品結構，提高產品附加值，這樣才能提高青船的盈利能力，實現平穩過渡。新的造船訂單讓青船進入了國內中型集裝箱船建造領域，產品盈利能力大大提升。

產品結構優化提升的同時，青船還開始“駛向”智能船舶制造領域。目前，船舶制造行業正在進入新一輪密集創新時代，大數據、物聯網、人工智能等不斷涌現，船舶制造的智能化制造趨勢日益明顯。瞄準這一行業趨勢，青船接下了國內首艘自主航行300TEU集裝箱商船“智飛”號的建造訂單。

“智飛”號是我國首艘具有智能航行能力、面向商業運營的運輸貨船，也是目前在建的全球噸位最大的智能航行船舶。2020年4月，國家智能航運重點項目首個智能船舶海上實驗測試場即選址青船所在的即墨區女島港周邊海域，該船也是青島海上船舶智能航行測試場開展系統性測試的首個集成性樣本，對我國智能船舶測試系統的智能化模塊及系統構建具有樣本性意義。作為“智飛”號的承建方，青船也將在機械、電子設備安裝等舾裝環節突破創新，積累眾多樣本性經驗。

先進的硬件制造設施是青船走向升級的重要保障。馬強介紹，目前青船擁有兩座船塢，其中大船塢480米×76米，小船塢180米×28米，配備兩臺600噸、一臺150噸門式起重機及國內一流的配套生產設備2000余臺套，為行業內的中大型船企。這樣的硬件設施奠定了青船年船舶制造能力150萬載重噸的基礎，也保障了青船30萬噸級商船、大中型水面艦艇的船舶建造能力。

通過造船板塊的升級與拓展，青船正在不斷夯實自己的生存根基。

跨界海上風電

調整產品結構的另外一條路徑就是打破固有產品序列，依托自身資源優勢，尋求跨界。

青船將目光投向了海上風電領域。“目前海上風電安裝船供不應求，各大風電廠家之間都在‘搶地盤’。”馬強說，從去年開始，山東附近海域的海上風電廠布局迎來爆發式增長。國際能源署預測，未來20年海上風電市場年增長率將達13%-15%，其中海上風電產業投資規模有望達1萬億美元。相關統計數據顯示，我國海上風電累計裝機有望于未來7年增長10倍。

為搶抓機遇，青船去年4月開始市場調研，隨后自主設計和改裝了塔筒生產用設備，將造船使用的半門吊車改造為縱縫焊接架，同時改裝完成了焊接龍門架、80T輥輪架。7月，青船正式與中電建水電四局酒泉新能源裝備公司簽訂戰略合作協議，打造山東省最大的風電配套項目制造基地。10月份，青船風電項目正式投產運行。

涉足海上風電領域主要基于青船一流的生產設施和區位優勢。塔筒與管樁這些動輒數百噸的設備只能通過海運運輸，在制造、吊裝和搬運環節對承造方的設施要求較高。青船緊鄰女港碼頭，方便貨物進出，碼頭上吊裝設備最大吊裝能力達到了1000噸。另外，由于經年累月處于海水腐蝕環境，風電塔筒的焊接精密度要求較高，為嚴控卷筒質量，青船公司員工在焊接、回圓校正等方面多次進行了技術改進，以確保各筒節合攏時能精準定位、精密焊接。

事實上，即墨女島海工裝備基地目前聚集的產業生態也是青船打造風電配套項目制造基地的優勢。“目前基地內還有海上電纜生產廠家和風電傳動裝置制造廠家，未來將會有更多配套企業加入這個生態。”馬強說。

目前，青船正在擴建第二條風電塔筒生產線，兩條生產線的年產能預計將達到6-7萬噸。屆時，包括海上風電業務在內的非船業務營業收入將占據青船總收入的半壁江山。

“我們現在是‘兩條腿走路’，希望通過這樣的方式提高青船的盈利能力和抗風險能力。”馬強說，青船還將繼續探索自己的“重生”之路。（青島日報/觀海新聞記者 王偉 文/圖）

責任編輯：王逸群