歲末年終，困擾青島多年的南下快速鐵路通道瓶頸有了“解決方案”。

12月30日，隨著鹽城至南通高鐵開通，山東、江蘇東部沿海地區至蘇滬杭的最快通道形成。2021年1月20日零時起，全國鐵路將實施新的列車運行圖，青島經連云港、鹽城、南通，至上海最快4小時54分可達，鐵路通行時間由過去7個小時縮短至5個小時以內，青島沿海鐵路樞紐地位不斷提升。

我國正在形成以城市群為主要形態的增長動力源，青島往北是京津冀城市群，往南是長三角城市群，加強與這兩大增長動力源的對接、互動，非常重要。就目前而言，青島與京津冀的快速通道已經形成，但與長三角的交通還算不得快捷。鹽城至南通高鐵的開通，打通了南下通道的一個關鍵環節。

當前，青島正以更高水平開放引領城市向更高層級邁進，引領膠東經濟圈成為中國經濟新的增長極，著力打造山東對外開放新高地的橋頭堡和長江以北地區國家縱深開放新的重要戰略支點。今年以來，青島積極對接上海現代服務業，選派兩批204名干部赴上海專業實訓，深度學習上海現代服務業發展經驗，努力打造優質高端資源北上重要基地。

交通是紐帶，更是橋梁。交通的提速，必將帶來交流與合作的深化。南下快速通道的打通，拉近了青島與長三角城市群的時空距離，青島來往上海、南京等地更為便利，膠東經濟圈、山東半島與長三角城市群實現了更為高效的“牽手”，產業、技術、人才、資本等發展要素實現更廣泛、更便捷、更深度的流通、對接和互動。

在新發展格局戰略下，無論是國內大循環，還是國內國際雙循環，青島都具有獨特的“雙節點”價值。融入上海5小時交通圈，將是青島更好發揮“雙節點”價值、凸顯樞紐地位的一次重大機遇。

1、南下快速通道亟待打通

鐵路是海陸空綜合交通運輸體系中重要的外向陸路通道。鐵路線網的延伸，將城市的發展邊界無限延展，人流、物流、信息流、資金流等得以充分奔涌，城市與城市、城市群與城市群實現高效互動。

在《國家中長期鐵路網規劃》中，青島定位為國家沿海重要鐵路樞紐。今年11月26日，濰萊高鐵通車運營，結束了平度不通高鐵的歷史，青島在全省率先實現縣縣通高鐵。“十三五”時期，青榮城際鐵路、濟青高鐵、青鹽鐵路、董家口疏港鐵路、濰萊高鐵相繼建成通車，青島與半島城市群和長三角等地區聯系進一步加強。

目前，青島境內鐵路總里程666公里（其中高速鐵路228公里、快速鐵路154公里、普速鐵路284公里）,較2015年增加367公里，增長122.74%；基本形成了聯通北、西、南三個方向的放射型鐵路網布局和青島站、青島北站、紅島站、青島西站為主的四站鐵路客運樞紐格局，構筑起集約高效的鐵路運輸網絡體系。

縱橫交錯、四通八達的鐵路網，加速著青島與國內主要城市之間的互聯互通。以濟青高鐵為例：2018年底，濟青高鐵開通運營后，為山東半島新增一條高效便捷的大運力快速鐵路通道，濟南至青島最快列車運行時間由原來的2小時20分縮短至1小時40分。

通過這條鋼鐵大動脈，濟南、濱州、淄博、濰坊、青島更加緊密地串聯起來，膠東經濟圈與省會經濟圈的距離越拉越近，區域協同一體化“加速”。同時，還密切了青島與北京、上海、石家莊、太原等地的人員往來和經貿交流，青島進入北京3小時交通圈。

但是，站在全國、全省和站在未來發展的角度看青島，鐵路建設依然存在著不容忽視的短板，現有鐵路路網還有很大的提升空間。

比如，高鐵游離于國家鐵路干線網之外，可達性弱，與周邊城市快速鐵路聯系不緊密；多年來，南北向無高速通道，缺少通往長三角城市群、華中地區的高鐵便捷客運通道，到長三角地區繞行距離遠、耗費時間長。

目前，從青島至上海的列車仍需繞道濟南、徐州、南京一線。據中國鐵路12306網站信息顯示，目前青島至上海的高鐵，運行時間最短的全程約6小時50分鐘，最慢的運行時間為10小時49分，平均運行時間超過7小時。

這不僅與青島的城市地位極不匹配，也難以滿足膠東經濟圈一體化發展和打造長江以北地區國家縱深開放新的重要戰略支點的需求，不利于青島快捷融入新發展格局。

2、兩條線路“上新”，

打通青島南下“最優路徑”

兩點之間，直線最短。 相較于繞行，青島南下上海還有一條便捷的“直線”路徑，即青鹽鐵路、鹽通鐵路、通滬鐵路（國鐵集團新命名為滬蘇通鐵路）。但因這三段分屬不同區域分段實施建設，導致“直線”路徑久未打通。

青鹽鐵路是國家“八縱八橫”高鐵網中“八縱”之一沿海通道的重要組成部分，貫穿東部沿海城市群，向北與濟青高鐵、青榮城際鐵路連接，向南與鹽通鐵路、滬蘇通鐵路相通。青鹽鐵路2018年12月26日建成通車，速度200公里/小時。開通后，青島首次開行連云港、鹽城方向動車組列車，自青島北站至鹽城北站動車運行時間約3小時，初步構建了一條南北鐵路運輸通道，密切了沿海城市間的聯系。

鹽通鐵路位于江蘇省東部沿海，北起鹽城市，南至南通市，線路全長158公里，設計時速350公里，共設鹽城、鹽城大豐、東臺、海安、如皋南、南通西6座車站。

12月30日開通運營后，將形成山東、江蘇東部沿海地區至蘇滬浙的最快通道。沿海通道青島、日照、連云港市，以及鹽城市濱海、射陽、大豐、東臺等地去往上海、浙江地區有了高鐵直達列車。

滬蘇通鐵路是京滬第二通道的重要組成部分，北起江蘇省南通市，從既有寧啟鐵路趙甸站引出，經南通市通州區，向南跨越長江，經張家港、常熟、太倉市，終到上海市，全長143公里，設計時速200公里。2020年7月1日建成通車后，南通至上海間鐵路出行徑路“曲線變直線”，不需通過南京中轉，上海和南通之間動車運行縮短到1小時。

隨著鹽通鐵路建成通車、新圖實施，沿海鐵路基本貫通，山東、蘇南、上海、浙東地區的沿海鐵路通道順利打通，青島經青鹽、鹽通、滬蘇通直達上海的最近路徑順利打通，青滬之間的鐵路運輸距離由現在的1400公里縮短至約800公里。2021年1月20日起，青島經連云港、鹽城、南通，至上海最快4小時54分鐘可達，平均節省2小時以上。

青島南下還有一條重要的鐵路通道——連淮揚鎮鐵路（簡稱連鎮高鐵）。連鎮高鐵貫通江蘇省南北，全線長約304公里，設計標準為客運專線，設計時速為250公里，線路北起連云港市，向南經淮安、揚州市，跨過長江后到達鎮江市，2020年12月11日全線貫通后，有機銜接起青鹽、徐鹽、寧啟、滬寧城際線并完成組網，新圖實施后，連鎮高鐵將安排開行北京、廣州、青島、威海、淄博、榮成等方向列車。

通過連鎮高鐵和鹽通鐵路這兩個通道，青島可通過青鹽鐵路、鹽通鐵路、滬蘇通鐵路、連鎮高鐵，在連云港分叉，以“人字形”高鐵直接南下南京、蘇州、上海等地，與長三角地區的時空距離大大縮短。

這一沿海鐵路系統全面貫通后，煙臺、威海乃至整個膠東半島城市也直接受益，南下時可選擇青島中轉，青島由此成為膠東半島南下的重要出口和樞紐城市，更好發揮在膠東經濟圈和半島城市群一體化發展中的引領、輻射作用。

3、青日高鐵通道：亟需上馬的“未來工程”

融入上海5小時交通圈，青島與長三角地區的快速互聯互通邁出了關鍵一步。但站在未來看今天，還有更為關鍵的一步需要早日邁開，這一步就是青日高鐵通道。

該項目如能順利啟動，將與鹽通等高鐵連接，進一步提高青島區域快速鐵路的通達性，形成青島乃至膠東半島地區沿海南向通達長三角地區的高速鐵路通道。

目前，青島與日照之間已有青鹽鐵路連接，為何還要再建青日高鐵？這要從青鹽鐵路的定位說起。  

從規劃定位上來看，青鹽鐵路是一條客貨共線鐵路，與董家口疏港鐵路銜接，兼顧了旅客沿海南下和董家口港區鐵路疏港兩方面需求。

青鹽鐵路最高運行速度200公里∕小時，實際運行時速為客車160公里、貨車100公里。董家口港作為新建的北方大港，擁有世界最大的40萬噸級礦石碼頭、30萬噸原油碼頭和LNG碼頭，是國家大宗散貨集散中心和重要的能源儲運中心，年吞吐量1.1億噸。

今年7月，董家口港口岸正式對外開放啟用。隨著青島陸海內外聯動、東西雙向互濟開放格局的深化，董家口港區的貨運量越來越大。預計到2025年，董家口港區鐵路運輸需求將超過5000萬噸。但現有的青鹽鐵路運能將難以滿足，運能不足成為制約董家口港區發展和旅客沿海高速南下的瓶頸。

今年5月7日召開的青島交通基礎設施建設攻勢推進情況質詢會議上，如何打通南下通道、提高董家口港疏港能力成為熱議話題。這次會議透露，青島與日照之間正在規劃一條高鐵。規劃中的青島至日照高鐵實施后將客貨分線，通過解決客貨混運問題，充分釋放青鹽鐵路每年約1億噸的貨運能力。

在回應代表質詢時，青島市交通運輸局有關負責人介紹，為解決好董家口港區遠期鐵路疏港問題，今年以來，會同山東港口集團青島港開展了董家口港區疏港鐵路前期研究：一條是董家口至濰坊鐵路、一條是董家口至沂水鐵路，主要是為了縮短董家口港區的鐵路運距，提升大宗貨物疏港能力。待青日高鐵全面啟動后，將擇機啟動上述疏港鐵路通道的規劃建設。

據此前公開報道信息顯示，青日高鐵設計起自青鹽鐵路洋河口站，與青鹽鐵路并行，接入青鹽鐵路奎山站，設計時速350公里。前期中國鐵設集團已完成項目預可行性研究，并通過專家論證。今年10月，山東省委、省政府印發的《山東省貫徹〈交通強國建設綱要〉的實施意見》中，青島至日照至鹽城高鐵通道列入其中。

有了山東省支持，青島應借勢加快推進，力爭這一“剛需”項目盡早上馬，加速構建起南北向高速鐵路大動脈，破解沿海高速南下瓶頸，為董家口港區釋放充足鐵路運能。

4、還要更快！

青島有望進入上海“4小時交通圈”

展望未來，青島與長三角地區的連接還將更便捷。支撐這一目標的，是青島西至京滬高鐵二通道（又稱青島西至京滬高鐵輔助通道）。

今年2月，山東省政府發布2020年省重大項目名單，青島西至京滬高鐵二通道進入2020年省重大準備項目名單。今年3月，新建青島西至京滬高鐵二通道鐵路可行性研究及勘察設計招標公告正式發布，意味著這條鐵路前期工作啟動。

目前，山東省政府已將青島西至京滬高鐵輔助通道列入加快膠東經濟圈一體化發展重大鐵路項目，項目前期工作正加快推進。今年10月10日舉行的全省綜合立體交通網建設全面提速和新型基礎設施加快布局新聞發布會透露，京滬高鐵輔助通道濰坊至新沂段、青島西至京滬高鐵輔助通道已編制完成可研報告。

10月22日—25日，國鐵集團鑒定中心召開了新建青島西至京滬高鐵輔助通道鐵路可研審查會，標志著該鐵路進入快速實施階段，有望盡早啟動建設。

京滬高鐵輔助通道為國家干線通道，列入國家中長期鐵路網規劃，是國家“八縱八橫”高速鐵路主通道中的第二縱，建成后可緩解現有京滬高鐵運能緊張的壓力，貫通京津冀、環渤海、魯蘇腹地、長三角，拉動沿線地區的經濟增長和社會發展。

青島西至京滬高鐵輔助通道項目工期大約3年，建成后將形成青島及以北地區快速南下融入長三角城市群的高標準新通路，有效解決青島沿海南下高速鐵路通達能力不足的問題。屆時，青島到上海的時間可縮短至4小時以內。

速度就是效率，速度就是力量，速度就是未來。“高鐵上的青島”，正在開啟全新的未來。

作者 | 周建亮    編輯 | 長亭

（作者：周建亮)