最近兩天，膠州灣第二隧道開工無疑是刷屏朋友圈的爆款消息。連接青島主城區與西海岸新區的膠州灣第二隧道，是中心城區“六橫九縱”高快速路網的重要組成部分。該項目能有效暢通東西兩岸人流物流，推動環膠州灣一體化發展，助力青島實現更高水平對外開放，進而提升膠東半島城市群整體競爭力。
就在膠州灣第二隧道開工的當天，青島市自然資源和規劃局發布了一則消息：青島新機場高速二期工程項目（青蘭高速公路雙埠至河套段改擴建工程）用地預審獲自然資源部正式批復。該項目是膠東機場道路集疏運體系的重要組成部分，建成后可通過新機場高速公路將膠東機場與膠州灣大橋、青銀高速公路等聯為一體，進而形成青島主城區通向膠東機場的最便捷、最暢通的高速通道，對于完善地區交通路網、促進環灣區域經濟社會發展具有重要意義。
這兩個項目在時間節點的巧合，背后或許有著更深長的意味：隨著一橋一隧建成通車，地鐵1號線、8號線在建，第二隧道啟動，儲備項目加快落地，環灣交通配套體系正日益豐滿，膠州灣東岸、西岸、北岸一體化融合協同發展正在開啟新篇章。
青島，距離大灣區時代越來越近！
1、沿膠州灣發展的城市空間格局
膠州灣是青島市形成和發展的搖籃，是青島的“母親灣”。展開城市版圖，膠州灣呈現于絕對的幾何中心位置。可以說，有了膠州灣，才有了青島這座城市。
依海而立，因港而興。青島自開埠之日起就奠定了沿膠州灣由南向北帶形發展的城市空間格局，多年來城市的發展始終沒有脫離這一形態。
改革開放以來，青島市城市總體規劃幾經變遷，先后經歷了由“兩點一環”到“三島一灣”，由“環灣保護，擁灣發展”到“全域統籌、三城聯動、軸帶展開、生態間隔、組團發展”的重大轉變，膠州灣主城區與東部、西部、北部城區互動協同發展的新格局日益清晰。
從城市規劃的演變歷程來看，青島由中心灣區向周邊灣區延伸輻射的目標越來越明確。
2、環灣交通體系：由“割裂”到“合攏”
如果說，建筑是城市的外套，環境是容貌，那么，通達的交通則是城市的骨架和脊梁。在城市內部，縱橫發達的交通網絡，不僅能提升輻射區域的出行便捷度，還是拉開城市發展框架的有力支撐。交通連接如果出現“梗阻”，就會阻滯人流、物流、信息流等要素的區域流通，進而消弱一座城市的可持續發展能力。
跨膠州灣交通是青島整體交通的關鍵節點之一。回望10年前，膠州灣兩岸隔海相望的東西結構布局，曾讓青島發展陷入了“一城不同城”的怪圈。2011年6月30日，隨著膠州灣“北橋南隧”同日通車，“青黃不接”成為歷史，青島、紅島與黃島更為緊密地連成一體，青島東西海岸由此消除了因膠州灣而形成的天然屏障，成為拉動大青島融合發展的強力引擎，大青島由割裂的“板塊”優化組合成統一的“版圖”，疏通了大青島的城市動脈。
然而，對歷經東進、西跨、北拓，直指全域發展、向海灣型大都市挺進的大青島而言，環灣交通體系還比較薄弱。現有的一橋一隧兩路（膠州灣跨海大橋、膠州灣隧道、膠州灣高速、雙積公路）交通配套支撐體系，無論是從目前的實際交通需求，還是從契合未來發展趨勢的角度來審視，都還遠遠不夠。
特別是突圍東、西之后，城陽、膠州所在的膠州灣北岸及其廣闊的腹地已成為青島高質量發展的新“戰場”。
以膠州為例：這里有上合示范區這一國之重任，有全國第一個國家級青島膠東臨空經濟示范區，有運行等級最高的4F級青島膠東國際機場，有國家級示范物流園區——上合示范區多式聯運中心……如此多的國家戰略優勢、資源稟賦優勢、區位交通優勢疊加，讓膠州有了更多“硬核”力量，對完善交通體系的訴求更為迫切。
今年3月30日，膠州灣大橋膠州連接線工程提前半年建成通車，環灣交通體系實現了“閉環”，為北部城區的膠州與東部城區的主城四區之間架設了一條快捷通道，膠州與青島主城區縮短至20多公里，15分鐘車程。同時，進一步放大了膠州灣大橋的區域聯動和交通勢能，青島主城區與各區市的交通聯系更加暢通。
從更深遠處看，這條連接線還讓環膠州灣經濟帶的青島主城區、紅島、膠州、黃島實現了“合攏”，形成了“四位一體”的全新發展格局，還將膠東國際機場交通保障體系與青島綜合交通運輸體系實現有機融合銜接，對膠州灣北岸的交通格局、產業格局和城市格局都將帶來重塑意義的改變。
目前，膠州灣北岸城區和東岸城區路網聯系的重要節點——膠州灣大橋李村河互通立交工程正在如火如荼建設，計劃2021年通車。作為膠州灣大橋、大橋連接線和環灣大道的樞紐立交，該項目建成后將實現膠州灣大橋青島端連接線和環灣路的互聯互通，提升區域交通便利性和路網連通性。
由環灣路南北往嶗山方向和嶗山往環灣路南北方向車輛免費通行，對進一步提高該區域交通整體通行能力，優化區域路網結構，緩解道路交通壓力，改善市民出行條件具有重要意義。
3、大灣區時代，跨海通道還要再多些
膠州灣是青島的未來。先將這個灣區做大做強，升級為真正意義上的“大灣區”，才有可能更好地發揮輻射帶動效應，提升膠東半島城市群的整體競爭力。而東岸、西岸、北岸三大支點區域之間如何緊密連接，將直接決定著青島灣區時代的高度。
對一座城市而言，隧道、地鐵都是重要的基礎設施，對經濟社會發展具有關鍵性、引領性、支撐性作用。山東省委常委、青島市委書記王清憲強調，要站在未來看今天，確定今天應該干什么，應該怎么干。要堅持交通基礎設施先行，統籌謀劃、統籌建設，推動中心城區與各區市、青島與膠東半島其他城市之間的高效便捷、互聯互通。要合理安排未來5-15年基礎設施項目建設時序，創新基礎設施建設投融資機制，以市場化方式籌措資金，發揮財政資金“四兩撥千斤”作用，引導撬動更多社會資金投入。
對標國內上海、深圳等先進城市，顯然，步入大灣區時代的青島，還需要更多隧道、地鐵這樣的快速通道來引領城市空間布局。而這正在成為這座城市的共識。
在青島市交通基礎設施建設攻勢作戰方案“2.0版”中，圈定了今年聚力突破的“八大戰區”，環灣戰區赫然在列。環灣戰區將從推進通道擴容新建、打通節點瓶頸制約、加快地鐵規劃建設等方面，進一步暢通環膠州灣綜合交通體系，不斷完善青島城市空間擴展的核心骨架，放大環灣區域同城效應。
如今，在深邃的膠州灣海底，地鐵1號線、8號線正在加緊建設，建成后將成為環灣交通體系中的兩條骨干通道。今年年底，1號線北段和8號線北段將通車試運營。
地鐵1號線全長約60公里，是連接西海岸城區、東岸城區和北岸城區的南北向快速軌道交通走廊。1號線北段（青島北站—東郭莊站）全長21.3公里，設車站15座，主要連接李滄區與城陽區，并與3號線、8號線在青島北站進行換乘，串聯鐵路青島北站、青島汽車北站、流亭機場三大公共交通樞紐。
青島地鐵1號線北段項目加快施工
地鐵8號線全長61.4公里，起自膠州北站，終至五四廣場站，是連接膠東國際機場、膠州灣北岸城區和東岸城區的快速骨干線路。8號線北段（膠州北站—青島北站）長48.3公里，共設車站11座。其中，大青區間下穿膠州灣海域，在長約7.9公里的區間中海域段長5.4公里，是目前國內最長的過海地鐵隧道。
這兩條線路通車后，城陽、膠州將首次納入青島軌道交通網，膠州灣北岸與主城區之間的時空距離進一步縮短。
不止于此。未來，在膠州灣海底穿行的地下長龍還將有更多。按照青島市交通基礎設施建設攻勢作戰方案“2.0版”，地鐵2號線已預留向西過海條件。起自西海岸新區途經膠州、青島高新區，終至城陽的地鐵12號線，也將結合上合示范區規劃編制加快穩定上合示范區段的線站位方案。
地鐵8號線列車正在空載試運行
這條線路是連接西岸城區和北岸城區的軌道干線，將會同在建的地鐵1號線、8號線、規劃的9號線等線路把膠州灣沿線區域真正串聯起來，進一步豐富青島環灣交通體系，為青島環灣型城市發展格局提供有力支撐。
“交通要素是重塑城市和產業格局的樞紐。”在青島的一次演講中，中國工程院院士、深圳大學土木與交通工程學院院長陳湘生以深圳為例，講述綜合交通樞紐建設與城市空間、土地資源、生態環境、居民需求整體協同的作用。他認為，“我們建軌道交通不是要讓大家都坐軌道交通，而是把城市空間的布局重塑，然后建成綜合體，把這些人集中在樞紐附近，從而少占用土地，讓生態更優美。”
交通讓城市更美好。大灣區時代的壯美畫卷已展開，期待更多環灣交通項目“浮出水面”，為環灣型城市發展大格局鋪展更廣闊的空間！
作者 | 舟楫 編輯 | 疾風
