世界關上了一扇門的同時，往往會打開了一扇窗。受疫情影響，既有的全球供應鏈遭受嚴重沖擊，但同時，新的供應鏈正在加快構建。
其中，中歐班列作為國際物流陸路運輸骨干，在跨境貿易中大放異彩。10月16日，今年第1200列“齊魯號”歐亞班列從濟南董家貨運集結中心駛出。至此，“齊魯號”歐亞班列提前兩個半月完成年度開行目標，同比增長46.3%。
商務部統計顯示，今年上半年，中歐班列共計開行5122列，同比增長36%；運送貨物46.1萬標箱，同比增長41%，連續4個月屢創新高。7月和8月，中歐班列開行數量再創單月新高，分別開行1232列和1247列，全年有望突破1萬列開行目標。眼下的中歐班列不僅成為各國抗疫的“命運紐帶”，更是穩定中歐產業鏈、供應鏈的“鋼鐵駝隊”。
放在城市層面，以中歐班列為代表的陸向通道或將重塑城市競爭力。
對內陸城市而言，想成為物流樞紐，除了機場貨運能力的建設和爭奪，時間短、成本低的鐵路物流更值得依仗。目前，打通了陸向跨境大通道的中歐班列，讓內陸城市晉升開放高地成為可能。
對沿海城市來說，陸向通道是能令海運長板更長的關鍵。擁有北方地區最大港口的青島，在海向通道上資源稟賦優渥，航運物流有著突出優勢，與東北亞的輻射連接關系較強。但在陸向通道上，由于鐵路交通基建相對薄弱，青島對腹地的輻射連接反而不足，中歐班列仍處于起步階段。
當下，在以國內大循環為主體、國內國際雙循環相互促進的新發展格局下，內陸城市有了更多崛起的機遇，沿海港口城市想要保持領先，必須在海向通道的優勢基礎上，尋找伸向腹地的新通道。
作為黃河流域九省區的經濟出海口，青島有連接南北、貫通東西的“雙節點”價值；作為“一帶一路”上的雙節點城市，青島被賦予打造“一帶一路”國際合作新平臺，著力推動東西雙向互濟、陸海內外聯動的開放格局的國之重任。
手握一把好牌，關鍵是怎么出牌。青島要當好“雙節點”，必須補齊陸向通道的短板，讓海向通道的長板更長，讓青島與沿黃九省區城市的聯系合作更緊密，與上合組織國家的聯通的渠道更多元更便利。
聯則通，通則興。目前，山東港口青島港已在西安、鄭州、蘭州、臨汾等黃河流域城市設立內陸港，由海向陸、瞄向廣闊的內陸腹地，逐步構建起輻射沿黃、國際互聯互通的海鐵聯運物流大通道。
一場關于陸向通道的破圈運動在青島席卷而來……
1、對城市的價值
中歐班列，是按照固定車次、線路等條件開行，往來于中國與歐洲及一帶一路沿線各國的集裝箱國際鐵路聯運班列。
疫情期間，中歐班列開行量逆勢上揚，今年前7個月共開行6354列，同比增長41%，累計運送近萬噸抗疫物資，成為歐亞大陸之間的“生命之路”。
作為鐵路運輸，中歐班列比航空成本低，比海運效率更高，而且安全、準時、受自然環境影響也小。所以，與其說它是疫情之下的替代方案，不如說疫情讓它的價值被重新發現。
早有城市率先發現并享受到了中歐班列的價值。
2017年6月，中歐（青島）國際班列在中鐵集裝箱青島中心站首發，班列共載有41個集裝箱，貨源主要包括膠州當地的機械裝備、輪胎橡膠、家電等產品，以及煙臺地區的日用品、河南的建材、耐火材料等。22天后，它抵達目的地莫斯科，運行時間比海運節省約30天。
不止于此。
十幾年前，當時的IT巨頭惠普經歷了漫長的猶豫和考量：要不要把生產基地放在非沿海城市重慶？
面對機遇，重慶極力爭取。于是，重慶官員和惠普高層一起舉著地圖，大致畫了條從重慶至德國杜伊斯堡的線路，我國首條中歐班列——“渝新歐”呼之欲出。
在當時的鐵道部（今天的國鐵集團），以及多部委的支持下，2011年春天，首趟運載著惠普電子產品的“渝新歐”班列，抵達德國杜伊斯堡。
后來的重慶成為全球最大的筆記本電腦生產基地。再后來，重慶逐漸形成5000億元級別的電子信息產業，超過該市傳統的汽摩和機械制造產業，成為其第一大支柱產業，至今依舊是。
這一成就，顯示了一條穩定、便捷、不算太貴的出口物流路徑，對于產業集聚、發展的作用，以及對于一個城市的價值。
9年間，中歐班列開行得到國內城市的持續推動。目前，我國已有62個城市和歐洲15個國家的51個城市聯通，累計開行中歐班列2.4萬列，被譽為“一帶一路”上的“鋼鐵駱駝”。越來越多的國內城市看到了這條經濟走廊帶來的機遇，企業依據中歐班列布局生產，更是為城市發展帶來新的活力與動力。
2、城市之爭
在以國內大循環為主體、國內國際雙循環相互促進的新發展格局下，中歐班列的意義更加凸顯。它是陸向通道的重要組成部分，是不沿邊不靠海的內陸城市實現“雙循環”的重要通道，也是樞紐節點城市輻射周邊、集聚發展的重要工具。
于是，中歐班列成為城市競爭的新著力點。2019年，西安開行2133列，成都開行1551列，重慶超1500列，烏魯木齊、齊魯號（山東多地）、鄭州的開行列數都超過了1000列。
目前，西安仍在提速。從7月1日起，中歐班列“長安號”推出了每天開行4班的“公共班列”；重慶市政府加強與四川省口岸物流主管部門的聯系，推動兩地中歐班列政策銜接、資源共享等方面合作事項；2020年鄭州要初步確立國際交通樞紐門戶地位，中歐班列（鄭州）年開行1100班次，本地貨物占比達到18%。
今年7月，國家發改委下達中央預算內投資2億元，支持鄭州、重慶、成都、西安、烏魯木齊等5個中歐班列樞紐節點城市開展中歐班列集結中心示范工程建設。2億雖然不多，卻將城市間關于中歐班列的競爭推向了新高潮。
值得注意的是，去年中歐班列開行過千列的城市排名中，亦有青島的貢獻。2017年開始，包括青島在內的山東多個城市陸續開通中歐班列。次年10月，山東實現了濟南、青島、淄博、臨沂等全省中歐班列資源整合，統一命名為“齊魯號”。2019年，整合后的中歐班列全面發威，全省開行數量躍居全國第四，占全國開行總量的12%。今年以來，“齊魯號”歐亞班列保持蓬勃發展的勢頭，已開行1200列，同比增長46.3%。
目前，“齊魯號”城市間線路已增至36條，可直達14個國家42個城市，構建起東聯日韓、西接歐亞的國際物流大通道。
青島是“齊魯號”的主力軍：今年前9個月，“齊魯號”歐亞班列開行276列，同比增長8.2%，其中中亞班列去程246列，返程18列，中歐班列（白俄）去程12列，占全省的24%。
作為擁有優良港口、海向通道暢達的城市，青島在國際物流貿易的陸向通道構建上如此賣力，用意十分清楚。
3、打通出境的陸向通道
道路相通是經濟發展的動力源泉，青島孜孜以求。
作為港口城市，青島在海向通道擁有絕對優勢：青島是黃河流域主要出海通道和歐亞大陸橋東部重要端點，與日韓隔海相望，具有貫通東西、連接南北、面向太平洋的區位戰略優勢，和北方地區最大的港口。全市176條集裝箱航線、54條海鐵集裝箱班列通達世界700多個港口。
但是，青島并不甘心“一條腿”走路。多年來，青島陸續開通中歐班列、中亞班列、中蒙班列、中韓快線、東盟專列等多條國際班列，著力打通出境的陸向通道。
青島還借助海向通道優勢，大力發展海鐵聯運，有效延長自己的物流大通道。目前，青島已經搭建起連接日韓、東南亞、中亞、中歐和中蒙的過境物流通道，基本形成了“東接日韓亞太、西聯中亞歐洲、南通東盟南亞、北達蒙俄大陸”的國際多式聯運大通道，成為中亞及上合組織國家面向日韓亞太市場的“出海口”，日韓商品進入中亞內陸市場的國際海鐵聯運貿易物流綜合樞紐。
事實上，青島作為東亞太平洋西岸海陸銜接條件最好的城市，不僅具有構建 “一帶一路”國際多式聯運主通道的優勢，更握有重大國家戰略機遇。
2018年6月，習近平總書記在上合組織青島峰會上宣布，中國政府支持在青島建設中國—上海合作組織地方經貿合作示范區，旨在打造“一帶一路”國際合作新平臺，拓展國際物流、現代貿易、雙向投資合作、商旅文化交流等領域合作，更好發揮青島在“一帶一路”新亞歐大陸橋經濟走廊建設和海上合作中的作用，加強我國同上合組織國家互聯互通，著力推動東西雙向互濟、陸海內外聯動的開放格局。
顯然，青島不是普通的沿海城市，而是資源稟賦優渥、承載國之重任的“雙節點”城市。境外，青島要貫通東西、連接陸海，那么就必須補齊陸向通道的短板。青島只有向西把黃河流域的通道打通，才能從陸上連接上合組織國家、中亞、歐洲，真正讓東西互濟起來、陸海聯動起來。
4、輻射內陸腹地
境內，陸向通道對青島的價值和意義更甚。
當下，在以國內大循環為主體、國內國際雙循環相互促進的新發展格局下，內陸城市有了更多崛起的機遇，沿海城市要融入新發展格局，勢必要與更多內陸城市協同合作，陸向通道至關重要。
中國的國內大循環，必然是跨越南北、東西互濟的循環。青島既是東部沿海發達地區，是黃河流域九省區的經濟出海口，又是北方第三大城市，既是內外循環的“雙節點”城市，又是國內東西、南北大循環的“雙節點”城市，在推動國內大循環中，必將也必須發揮應有的作用。
在黃河流域生態保護和高質量發展的國家戰略中，山東半島城市群充當龍頭，而青島是龍頭的龍頭。但一直以來，青島這個龍頭昂得并不是那么高，其主要原因就在于其對廣袤的內陸腹地輻射還不夠。
意識到這一點的青島正在破圈。
隨著國家“八縱八橫”高速鐵路網的規劃和建設，以青島為起點向北連通東北、向南連通長三角的新一代高速列車通道，已經納入山東省綜合交通布局優化提升方案。
通過鐵路基建的布局，青島的雄心展露無疑——對內要與京津冀、沿黃流域、東北三省形成發展互動；對外要面向東北亞、聯通日韓，成為面向世界開放、整合全球資源要素的新高地。
除了基建，青島與內陸城市的分工合作也越來越緊密。
在“大循環”“雙循環”的新格局下，由海向陸、瞄向廣闊的內陸腹地，已成為當下港口布局的重要動向。青島的176條集裝箱航線、54條海鐵聯運集裝箱班列和19個內陸港實現了航運物流網與陸域物流網的有效銜接。其中，國際班列有6條，國內班列通達西安、鄭州、洛陽、成都、庫爾勒、寧夏等地，基本形成覆蓋山東、輻射沿黃、直達中亞東盟的海鐵聯運物流大通道。
受益于國際互聯互通的海鐵聯運物流大通道，青島更是把“出海口”搬到了沿黃內陸城市“家門口”。目前，山東港口青島港已在西安、鄭州、蘭州、臨汾等黃河流域城市設立內陸港。
未來，還將有更多班列和內陸港開通。在2020·青島·陸海聯動研討會上，青島攜手沿黃九省（區）省會（首府）城市與膠東經濟圈五市共同簽署東西互濟陸海聯動合作倡議，相約共建海港和內陸港聯動合作體系，共筑東西開放國際物流大通道、推進重大開放平臺共建共享，推動沿黃九省（區）城市共享開放發展紅利。
正如沿黃九省（區）所達成的共識，黃河流域城市間的互聯互通是國內循環非常重要的戰略舉措，包括產業鏈的重構、各地的優勢互補，未來大有作為。在其中扮演重要角色的青島會帶來怎樣的驚喜，我們翹首以待！
作者 | 長亭 策劃 | 沈默 編輯 | 長亭
