在新發展格局下，“聯通”千行百業的物流業正式晉級國家戰略。
日前召開的中央財經委員會第八次會議強調，要統籌推進現代流通體系硬件和軟件建設，發展流通新技術新業態新模式，完善流通領域制度規范和標準，培育壯大一批具有國際競爭力的現代物流企業，為構建以國內大循環為主體、國內國際雙循環相互促進的新發展格局提供有力支撐。
得物流者得天下。物流業對城市的重要性怎么講也不為過。從早些年的跑馬圈地，到國家物流樞紐爭奪，再到現代商貿流通體系完善的機遇，物流業左右著城市發展進程，不斷重構城市競爭格局。
眼下，新發展格局的物流紅利正在到來，誰率先找到“切入點”，誰就有可能在新一輪競爭中占得先機。
青島，是沿海開放城市，是“一帶一路”新亞歐大陸橋經濟走廊主要節點城市和海上合作戰略支點，處于“青銀物流大通道”和“南北沿海物流大通道”的交會點，是首批23個國家物流樞紐之一。在新發展格局中，青島還有著連接南北、貫通東西的“雙節點”地位。
優渥的資源稟賦、疊加的國家戰略，讓青島的物流業始終保持著競爭優勢，在新賽道上，青島理應有“想法”、有擔當、有作為。
1、古老行業的新使命
自從有物物交換開始，就有了物的流通。今天，在新一代信息技術的賦能下，這個古老的行業煥發出勃勃生機，肩負起全新的重大使命。
9月9日，中央財經委員會會議研究暢通國民經濟循環和現代流通體系建設問題，并指出“建設現代流通體系對構建新發展格局具有重要意義”。
在中國提出構建“雙循環”新格局后，將生產和消費、國內與國外連接起來的流通體系成為促進雙循環的核心環節，流通效率與流通成本是決定生產、消費以及進出口的關鍵因素之一，國內循環和國際循環都離不開高效的現代流通體系。
物流是經濟運行的流通保障，自然也是現代流通體系中最關鍵的環節。當前的現實是，中國是物流大國，卻不是物流強國。從全球范圍看，中國物流體系現代化程度與競爭力都比較低。
有數據顯示，今年疫情暴發后，雖然中國醫療防護物資生產迅速擴張，但向外輸送主要靠國際航空貨運，其中至少七成左右是依賴國外貨運公司。運力不足，成本高，國際營銷網絡不健全，缺乏國際競爭力，成為中國雙循環的短板。
因此，中國要建設強大的現代流通體系，就必須先讓物流強大起來。
物流也是城市的競技場。
美國小城孟菲斯只有不到百萬的人口，曾經是一座不起眼的小城，但隨著機場的擴容、聯邦快遞的入駐，作為美國經濟地理中心的優勢，被進一步做強。目前它已經成為美國最大的貨運樞紐中心。物流樞紐不僅為孟菲斯帶來了大量的物流企業，上百億的收入，還帶動了醫療、制造等相關產業的興起。
物流的背后，是商貿、人才、金融、產業等一系列要素資源的匯合，而這正是城市間角逐的關鍵點。早在多年前，國內各大城市就在奮力打造“中國版孟菲斯”。
最近一個回合，勝出了24個城市。2018年底，多部門聯合印發了《國家物流樞紐布局和建設規劃》，規劃建設總數量為212個，涉及城市127個。2019年，首批僅23個物流樞紐入選2019年國家物流樞紐建設名單。這些物流樞紐所在城市，無一不是各個區域的經濟或者地理中心。更重要的是，在成為物流樞紐之后，更多的資源紛至沓來，進一步鞏固了這些城市的區域優勢。
如今，上升為國家戰略的物流業，在城市競爭層面有了更強的話語權。可以預見的是，為了搶占政策紅利，踏準國家節拍，這個回合，競爭會更激烈。
2、一座因物流而興的城市
唐朝的板橋鎮，到北宋的市舶司，再到青島港，貢艘浮云、軸轤千里，商賈云集，沒有物流就沒有今天的青島。
站在新的國家戰略機遇之下，青島需要重新進行自我審視：優勢在哪？作為的空間在哪？
很顯然，得天獨厚的沿海區位是青島發展物流業的天然優勢。青島是“一帶一路”新亞歐大陸橋經濟走廊主要節點城市和海上合作戰略支點。在新發展格局中，青島有著連接南北、貫通東西的“雙節點”價值。在全國物流大通道體系中，青島又處于“青銀物流大通道”和“南北沿海物流大通道”的交匯點，具有交通活動密集、戰略地位突出的特點。
交通基礎設施是物流業發展的基礎，多年來，青島為打好基礎默默耕耘。目前，青島公路通車里程達到14696.3公里，貨運鐵路營業里程263.5公里，共開行海鐵聯運集裝箱班列54條、國際班列6條，國際集裝箱航線176條、空中航線203條通達126個城市。
數據顯示，在國際貿易中，90%以上的貨物運輸是通過海運實現的，而海港條件天賦異稟的青島，物流歷史則可以追溯到開埠時，歷經百余年發展，目前青島港國際集裝箱航線總數穩居中國北方港口之首。
在青島，物流業的存在感日益突出。2019年，青島實現物流業增加值1180億元，增長9.4%，占GDP的比重上升至10%，成為名副其實的支柱產業。與此同時，除了青島港等本土龍頭企業外，一定規模的物流園區接近100個，一批平臺型企業競相落戶，僅2019年就引進物流項目40個，到位省外資金過百億元。
本土物流企業也在迅速成長。2019年1月，胡潤研究院發布 《2018胡潤大中華區獨角獸指數》，日日順物流以超過100億元人民幣的估值入選“獨角獸指數榜單”，成為大件物流行業的首個“獨角獸”。
3、離物流強市還有距離
在新的發展格局下，先天條件優秀的青島確實具備搶抓機遇的資格。同時，需要進步的空間也不小。
首先，青島在物流業的長板不夠長。
就進出口來說，跟不臨邊、不靠海的鄭州相比，青島的地理位置占據絕對的優勢。但數據顯示，70%-80%的跨境電商的貨物通過集裝箱進口，是在青島到港之后再經過陸上轉運到達鄭州，到達鄭州之后再做分撥。經常海淘的市民或許會發現，很多海淘的商品是從青島發貨到鄭州，再從鄭州轉回來。
因為鄭州是北方最大的跨境電商中心。早在2013年，河南省政府就印發了關于推進鄭州市跨境電商的相關文件，配以精準的配套政策，目前河南省從事跨境電商經濟業態發展的勢頭十分興旺。
青島航運物流有著突出優勢，陸海聯動、東西互濟。但隨著港城一體化發展漸成趨勢，具有國際樞紐地位的世界級港口業務開始向高端海運服務業轉變。而青島港雖然已有全球性的船級社入駐，但尚未形成高端海運服務業集聚能力。
同時，青島海陸對外通達能力不均衡，海向初步形成遠近洋航線兼備、干支線配套協調的全球性航運網絡，但“一帶一路”陸路通道直通能力弱，向西腹地經濟輻射不足；港口國際中轉、采購、配送等功能薄弱；空中航線網絡有待優化，國際輻射能力弱，通往日韓以外的國際航線少，低于同級別機場，基地航空公司支撐能力也不夠強。
在物流產業增加值上，青島距離前排城市也有不小的差距。以青島對標城市深圳為例。早在2018年，深圳市物流業增加值就已經突破2500億元；順豐等3家重點物流企業進入中國500強，越海全球等4家物流企業進入“獨角獸”行列；以全年2574萬標準箱的吞吐量，繼續穩居全球第四大集裝箱港；深圳機場累計實現貨郵吞吐量121.8萬噸，位居全國第四。
4、與制造業融合是機會
先有物，而后有物流。這決定了物流業必須與需求端或者供應端相結合，而不能憑空產生。
近日，國家發改委等部門聯合印發的《推動物流業制造業深度融合創新發展實施方案》（簡稱《方案》）提出，到2025年，物流業在促進實體經濟降本增效、供應鏈協同、制造業高質量發展等方面作用顯著增強。探索建立符合我國國情的物流業制造業融合發展模式。
這為青島物流業晉級指明了方向。
青島作為最早啟動工業化的城市之一，工業基礎良好，各類制造業門類齊全，應用場景豐富。無論是互聯網，還是物流業，與制造業深度融合皆是青島的強項。青島還有日日順這樣脫胎于制造業集團的物流“獨角獸”企業，以及科捷智能、朗夫包裝等服務物流業的制造企業。
事實上，首批23個國家物流樞紐涵蓋陸港型、空港型、港口型、生產服務型、商貿服務型、陸上邊境口岸型等6種類型，而青島入圍的正是依托青島港建設生產服務型（港口型）國家物流樞紐，選址西海岸新區。
選址西海岸新區，除了地理優勢外，家電電子、石油化工、機械裝備、船舶海工、紡織服裝、汽車產業以及食品制造等產業集聚是更重要的考量。青島生產服務型（港口型）國家物流樞紐是服務于青島制造業的物流集成平臺，是積極參與“一帶一路”合作的供應鏈平臺，目標是促進物流業與制造業聯動發展，不斷降低企業物流成本，提升產品市場競爭力，推動青島制造業提質增效、動力轉換。
抓住物流業與制造業融合的機遇，青島必將實現“雙贏”：擁抱制造業，尤其高端制造業，實現制造、流通和消費的無縫對接，將讓物流業發展更聚焦、附加值更高、競爭力更強；擁抱物流業，制造業將實現“降本增效提質”，為高質量發展注入新動能。
作者 | 長亭 策劃 | 沈默 編輯 | 疾風
