新增集裝箱航線、增開加班船、打造進口空箱快速驗放、“集改散”、海鐵聯(lián)運

破解“一艙難求”，青島港打出“組合拳”

疫情沖擊下的國際航運市場，“一箱難求”已經(jīng)不是什么新鮮事了，外貿(mào)企業(yè)更頭疼的是“一艙難求”。

作為中國第二大外貿(mào)口岸的山東港口青島港，依托山東港口一體化改革帶來的更大平臺、更大機遇，通過新增集裝箱航線、增開加班船、打造進口空箱快速驗放、“集改散”、海鐵聯(lián)運等系列“組合拳”，全力應(yīng)對這一前所未有的市場波動。

正所謂“變化總伴隨著機會”，這些舉措在穩(wěn)定航運物流鏈條的同時，也讓青島港贏得了更加穩(wěn)固的樞紐地位和更為強大的輻射能力。當(dāng)下的青島港正處于史上最繁忙的時期，靠泊船舶數(shù)量創(chuàng)下新高，日均超過6萬個集裝箱在港裝卸，達飛、地中海、長榮、萬海等航運業(yè)巨頭都加大運力投放，阿里巴巴、博亞國際海運等新“船東”也紛紛選擇在青島港開通點對點快航服務(wù)。

整個上半年，青島港貨物吞吐量躍居全國沿海港口第四位，集裝箱吞吐量保持全國沿海港口第五位。碼頭負(fù)責(zé)人感慨，這種忙碌已經(jīng)成為常態(tài)，沒有了淡旺季之分。

解艙位緊張之難

在“一艙難求”的背景下，外貿(mào)老板們吐槽，現(xiàn)在為了搶艙位，真的是各顯神通了。

相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，今年集裝箱船等待泊位的時間自2019年以來增加了一倍多。截至8月24日，全球超過362艘大型承運船只在港口外停泊。以跨太平洋航線為例，本來6周的往返周班服務(wù)需要6艘船，但由于港口擁堵延誤一周以上，拉長了整個周期，維持同樣的服務(wù)頻率就至少需要再增加一艘船。

因此，船公司的運力對于暢通出口貿(mào)易的意義至關(guān)重大，誰爭取了更多的航線網(wǎng)絡(luò)，誰就撬動了全球航運資源配置的關(guān)鍵。

“今年以來，中國到東南亞、歐洲、美國的出口上升勢頭非常迅猛，這么多貨要運出去，但艙位是有限的，再加上受疫情影響，使得運力急劇緊張。”山東港口青島港前灣集裝箱碼頭公司副總經(jīng)理張軍介紹，“為保障山東以及沿黃流域的外貿(mào)貨物出口，我們采取了很多辦法，一是開辟新的航線，平均每個月增加兩條航線；二是增加外貿(mào)加班船，每個月都有四五十班加班船；三是爭攬租船的貨主到青島港開航線，把山東地區(qū)的貨帶出去。”

針對疫情導(dǎo)致國際海運需求持續(xù)高漲、艙位緊張等情況，青島港上半年新增集裝箱航線15條，擴展完善了干支線網(wǎng)絡(luò)配套發(fā)展格局，支持中轉(zhuǎn)箱量快速增長。同時，青島港積極協(xié)調(diào)配合船公司增開加班船，并在海關(guān)等部門大力支持下，打造了進口空箱快速驗放等新模式，全力保障口岸空箱儲備和企業(yè)快速用箱需求，有效保證了企業(yè)出口用箱需求，實現(xiàn)多方共贏。

8月21日，山東港口青島港阿里巴巴美西線開通，由青島出發(fā)僅需15天航程便可直達美國西海岸主要港口，加快電子產(chǎn)品、機械設(shè)備、服裝等電商產(chǎn)品出口。7月30日，三星重工為長榮海運建造的首艘全球最大2.4萬TEU級超大型集裝箱船“長范”輪首航山東港口青島港，這是長榮海運新建10艘24000標(biāo)箱級超大型集裝箱船中的第一艘。再往前的7月28日，亞洲最大航商之一的萬海航運也在山東港口青島港開通首條美西快線，相比常規(guī)美西航線航程縮短近5天時間。

達飛、地中海、長榮、萬海等國際船公司巨輪的紛至沓來，背后既是青島外向型經(jīng)濟的影響力，也是青島港超高效率帶來的虹吸效應(yīng)。8月24日，山東港口青島港自動化碼頭在“地中海馬汀娜”輪作業(yè)中，橋吊單機作業(yè)效率達到52.1自然箱/小時，第7次刷新自動化碼頭裝卸世界紀(jì)錄，如此高效率保障了船公司的船期和外貿(mào)企業(yè)的貨物進出口需求。

“山東港口青島港不斷創(chuàng)新套泊熱接、低能見度引航等增效模式，為船公司追趕班期奠定基礎(chǔ)。”萬海航運中國區(qū)碼頭總代表李其灃這樣表述首航選擇青島港的理由。

紓海運成本之困

在下半年的出貨高峰期，如何降低國際運費成本，關(guān)系到外貿(mào)企業(yè)的生存。

“貨值較低的出口企業(yè)基本躺平了，有的出口輪胎、家具的企業(yè)，貨在工廠里放了幾個月出不去。”青島聯(lián)豐航供應(yīng)鏈管理有限公司總經(jīng)理張劍說。

像他一樣煩惱運費的貨主、貨代企業(yè)不在少數(shù)。在假睫毛產(chǎn)量占全球70%的平度，盡管來自歐美的訂單不斷，但面對緊張的海運艙位和高昂運價，有的企業(yè)不得不暫停接單。

全球港口擁堵和船期延誤導(dǎo)致部分航線海運價格暴漲逾10倍，中美航線一個集裝箱的運費價格已經(jīng)突破2萬美元，甚至出現(xiàn)了“箱比貨貴”的離奇現(xiàn)象。但來自青島港的物流服務(wù)創(chuàng)新，讓不少企業(yè)終于在充滿不確定性的跨國供應(yīng)鏈中抓到了一絲確定性。

過去60多年來，集裝箱化一直是全球貿(mào)易和運輸?shù)闹髁鳎b箱船越造越大，全球最大的集裝箱船可裝載2.4萬個標(biāo)箱，比世界現(xiàn)役最大的航空母艦還長63米。但自疫情以來，為了能夠及時出貨，許多集裝箱貨物又重新登上了散貨船和多用途貨船。

前不久，2萬方膠合板通過這種“集改散”物流方式，從青島港乘坐“海洋之杰”散貨輪出口歐洲，在為客戶節(jié)省物流時間的同時，也大大降低了運輸成本。

“一箱難求、一艙難求，不僅僅是山東口岸，全國所有口岸都面臨這個問題。”山東港口陸海物流集團黨委副書記、常務(wù)副總經(jīng)理冷冰告訴記者，“我們創(chuàng)新物流運輸模式，推進‘集改散’，原來走集裝箱船的一些貨，現(xiàn)在改為貿(mào)易商、廠商拼船的方式出口至歐洲。”

海鐵聯(lián)運是青島港精準(zhǔn)發(fā)力的另一大方向。相比時效和成本不確定的海運，定點、定向開行的班列有助于節(jié)省外貿(mào)企業(yè)物流成本，大大縮短物流運輸時間。上半年，青島港與山東港口陸海物流集團攜手推動內(nèi)陸市場開發(fā)，新開7條班列線路，搭建起連接日韓、東南亞和中亞中歐中蒙的過境物流大通道，海鐵聯(lián)運箱量同比增長8%，持續(xù)保持全國沿海港口首位。

除了傳統(tǒng)的中歐班列，一條經(jīng)海路連接俄羅斯西伯利亞鐵路的全新物流通道也被打通。目前，以星、達飛等船公司都在青島港開通了直達俄羅斯遠東港口航線，可依托西伯利亞鐵路轉(zhuǎn)運至歐洲腹地完成海鐵聯(lián)運服務(wù)，從而大幅縮短傳統(tǒng)海運經(jīng)由蘇伊士運河抵達歐洲的時間成本，為客戶帶來更加高效、豐富的物流選擇。（青島日報/觀海新聞記者 周曉峰）

責(zé)任編輯：岳文燕