青島日報/觀海新聞 評論員 王學義
8月18日，國新辦就《關于維護新就業形態勞動者勞動保障權益的指導意見》舉行國務院政策例行吹風會。交通運輸部運輸服務司負責人李華強表示，將要求網約車平臺企業規范自主定價行為、降低過高的抽成比例，設定抽成比例上限，并向社會公布。
所謂“平臺抽成”，是指乘客支付的打車費和司機收到的車費之間的差額，這部分錢也稱為網約車平臺服務費。網約車平臺運營是有成本的，當然應該收錢，但問題在于一直以來都收得不明不白。平臺抽成比例有多少呢？新華社此前調查顯示，平臺抽成少則20％-25％，經常在35％左右，有的甚至達到50％。司機和乘客之間則流傳著“高達35%”的說法。眾說紛紜的背后，是這一數據的高度不透明。平臺“我的地盤我做主”，直接導致了網約車司機權益受到擠壓，而隨著打車費價格的上漲，廣大消費者也淪為受害者。
根據經濟學基本原理，市場經濟是價格經濟，是以買賣雙方以雙方都需認可、都愿認可的價格，提供和接受產品、服務的經濟。網約車平臺“抽成比例成謎”顯然違背了這一點。用書面語說，這不符合商業倫理；通俗點說，就是欺負人，欺負網約車司機。相比于網約車平臺，司機是分散、無組織的個體，處于天然弱勢地位。在平臺算法之下，司機很容易被誘使超時勞動、疲勞駕駛，從而造成勞動報酬、休息時間等勞動權益受到侵害。此前，在輿論聚焦之下，有平臺回應稱 “類似極端情況下的訂單占比不高”。這話是真是假無從判斷，在公眾知情權無法保證的前提下，人們免不了用“最大的惡意來揣測”，會造成困擾，也有失公允。
如今，相關部門明確表示“規范自主定價行為、降低過高的抽成比例，設定抽成比例上限”，顯然有利于保障司機群體的權益。這是管理部門應盡的職責。不容忽視的是，網約車平臺越來越多，網約車司機群體也越來越龐大。數據顯示，目前全國共有236家網約車平臺企業，取得許可的網約車駕駛員超過351萬人。如此龐大的群體，如果不講商業規矩，所造成的破壞性無疑是巨大的。這一直接影響全民出行的行業不能成為“脫韁野馬”，讓資本自己說了算。目前，網約車行業早已出現巨頭，在市場份額中占明顯優勢，在這種情況下，透明是必須的，是法治社會的必然要求。如果說前些年對網約車行業的監管一直是“包容審慎”，那現在也到了應該”完善監管“的階段。也應該看到，此次仍然是相關部門對”網約車平臺企業“提出要求，而非一刀切，步子邁得并不算大，企業仍有自主調整改善的空間。
按照常識，一個行業、一門生意，“有利可圖”才是健康的、可持續的。網約車行業同樣如此。但一個逐步成熟的行業，應該是透明的、規范的，不能先以高補貼、低收費來吸引新司機入坑，然后再任意提高抽成比例，讓人在不明不白中就被“收割”、被“宰割”。一個企業不能如此，一個行業更不能如此。這不僅傷害了特定群體的自主擇業權，也會對市場生態造成戕害。
設定抽成比例上限，有利于讓網約車行業飛越迷霧。只有讓網約車司機跑得更明白，才能更舒心，更順暢。只有讓乘客、司機與平臺實現三方共贏，這個行業也才能更長久，前途更光明。
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